【港铁加价】推三毫子转乘优惠　小巴加价即被“对冲”　民怨难解

港铁去年基本业务利润创新高，达105.15亿元。企业盈利丰厚，但昨天（5月28日）仍宣布加票价3.14%。也许估计加价招来市民不满，港铁推出多项优惠，尝试“对冲”。市民早已看穿港铁优惠是小恩小惠、耍花招，只是在铁路主导的运输政策下无奈接受。值得注意的是，港铁大肆宣传转乘专线小巴三毫折扣优惠，只是言过其实。运输署正在处理多条小巴路线的加价申请，而且加幅显著，所谓的优惠很快就消失。说到底，港铁应直接减票价，政府也应加快检讨票价可加可减机制，以至考虑回购港铁，才真正对市民负责。

可加可减机制变只加不减　优惠言过其实

港铁宣布根据可加可减机制，6月底起增加票价3.14%。自从两铁合并以来，港铁已加价近3成，比巴士票价增幅大。可加可减机制最大问题，是方程式内的通胀及运输业名义工资指数，近年随着经济发展而增长，而生产力因素的在方程式的成份不大，结果变成只加不减机制。民间也提出不少建议，例如把名义工资指数改为实质工资指数，或者引入票价稳定基金等。不过，政府与港铁两次检讨后，也没有彻底改动方程式。
 
港铁以上市企业做挡箭牌，忽视公营企业的角色，屡屡以保护小股东利益为名，抗拒直接减价。政府则畏首畏尾，只动用股息补贴交通费，纾解民怨。相比之下，港铁推出的各项票价优惠，并非所有乘客受惠，甚至混淆视听。
 
最明显的例子，莫过于每程97折车费扣减，这优惠包括来自分享利润机制，以及来自多宗铁路事故罚金。罚金本已不高，而折扣只是补偿乘客的时间延误，是应有之义，绝非额外优惠。再者，港铁称今年内不调高港铁都会票以及全月通加强版售价，但细看两项计划，前者每日有12万人次，后者每月有12.5万名乘客。那边厢，港铁每日平均477万乘客人次，即使撇除旅客、长者或者短程搭客，两项计划的受惠人数其实有限。大部份港人要等候政府交通费补贴计划后，才有优惠。

三毫小巴转乘优惠微不足道　小巴加价即被对冲

今次港铁推出新猷，为转乘港铁及绿色专线小巴的八达通乘客，提供三毫转乘折扣优惠，为期5年。在昨天记者会，港铁发言人举了例子，来往慈云山往尖沙咀的八达通乘客，假若现时先乘37M绿色小巴往黄大仙站，再转乘港铁到尖沙咀，再享用早晨折扣优惠后总车费，加价前为10.2元，加价后配合转乘及97折，车费为9.8元，节省0.4元。
 
这个例子有两个问题。首先，港铁的票价较九巴贵超过三成，乘搭九巴5X特快线，全程车资只需6.8元。如果愿意付出时间乘搭“流水线”5C，车资更只需5.8元。第二，回程没有早晨75折优惠，车资会更贵。如非为了挣时间，居民未必会选用港铁来往尖沙咀。第三，37M小巴车资在今年增加一成，刚好是三毫。虽则对上一次加价已是4年前，但对搭客来说，加价只是抵销小巴加幅而已。

更重要的是，小巴加价陆续有来。去年8月至今年3月期间，运输署接获132条专线小巴路线的票价调整申请，加幅普遍超过一成。如果通通获批，市民享受到的小巴车费优惠，很快就会被加费对冲掉。

谨记公营服务　老实厘定车资

港铁必须牢记公营服务性质，首要目标是提供稳定高效率服务，而非挖空心思盘算车费，毕竟港铁的收益足已应付营运和维修开支。主席马时亨不止一次形容港铁是座“金山”，全港市民均受益，政府回购如同拆掉它。其实，港铁能成港人靠山，就已足够，其获利多少，与市民没有多大关系。政府不应放弃回购港铁这个选项，短期内要修订可加可减机制，并要求港铁车费老实订价。