【01观点】香港航运业拾级而下　发展高端服务刻不容缓

随着近年中国大陆航运业急速发展及持续开放，香港的国际排名已跌至第五位，虽则2017年数据未完全公布，但预计很大可能今年将被南韩釜山港超越，跌至第六位，特区政府更已停止计划兴建十号货柜码头。反观大陆已有20个港口打入全球100大，其中上海、深圳、宁波、广州、青岛、天津更占首十位，占全球吞吐量近三成。香港也是时候想想在争夺吞吐量排名以外，航运业应何去何从。

自2008年金融海啸后，航运业复苏缓慢，运力严重过剩，运价因而大跌。去年全球第七大的韩国航运公司韩进海运，更因债台高筑最终宣告破产。在“供过于求”下，航运业纷纷加强并购重组，以扩大市场占有率，通过规模效应降低营运成本，以加强竞争力。全国政协副主席、前特首董建华家族于去年也宣布出售营运货运业多年的东方海外予国企中远海运，全面收购价约为492亿元。身为国家领导人的董建华出售家族企业予国企，也许预感到本港货柜业再无发展前景，最终选择放弃祖业全身而退。

中远海控收购东方海外后，将拥有逾400艘船和逾240万集装箱（TEU）的运力，只落后于马士基和地中海航运，跻身成为全球第三大货柜运输公司，成为航运界又一巨头。虽然东方海外声称出售纯属商业考虑，但可见当这间近五十年的香港老字号也认为香港货运业的相对优势已逐渐被大陆港口取代，香港国际大都会这个品牌又缺了一角。

过去十年，香港的货柜吞吐量依赖转口货带动，有学者指邻近地区如深圳等城市放宽沿海运输权限制，中资悬挂非五星国旗的货轮，可以从大陆自贸区的港口将货物转到大陆其他港口，将严重削弱香港作为枢纽港的地位，打击业界发展，可能连十大港口的地位也不保。

据海事处2017年的“港口及海事统计资料”显示，香港货运输送量已落后于上海、新加坡、深圳、宁波－舟山等城市，也将被釜山、广州、青岛等城市超越。香港连续五年呈跌势，2015年更曾下跌近一成，十年内可能跌出十大亦不足为奇。香港目前尚未公布2017年全年集装箱吞吐量数据，但观乎2017年1-11月，香港累计共处理1897万个标准箱，较上年同期增长6.4%，增长速度低于上海的8.3%以及新加坡的9.1%。按这此进度，全年有可能达不到2000万箱。

反观宁波舟山港成为全球首个年货物吞吐量超“10亿吨”大港，提前三年完成浙江省海洋港口发展“十三五”规划确立的目标，且连续9年位居世界第一。根据早前浙江省政府发表关于加快建设海洋强省国际强港的意见指，宁波舟山港将深化推进港口一体化改革，将不断完善集疏运和多式联运体系，着力提升航运服务能力，力争到2022年，实现年货物吞吐量达到12.5亿吨、年集装箱吞吐量达到3000万标准箱的目标。

在香港航运业面对不断萎缩的情况下，特区政府应逐步调配原有在航运相关行业工作的人口，将就业人口转至其他行业，避免一旦出现重大经济下滑，进出口大幅下调，导致大量失业人口。观乎运输及房屋局发表的《善用葵青区港口后勤用地的建议》中，指现时大约有8.8万人从事港口相关的行业，当中3.2万人为陆路货运业，而就业人口年龄层亦相对较大，教育程度亦相对较低，可转型的空间变得较少。据2016年政府统计处的数字显示，陆路和水上货运的全年收益为344亿元，只占整个物流运输业的13.5%，反观航空运输业则占2576亿，占30.8%，在三跑落成后相信效率将进一步提高，因此政府需积极协助将陆路、水上相关货运业的就业人口调型至航空业界，既可避免失业人口增长，亦可补充航空业的需求。

香港海运港口局亦曾于2014年撰写《提升香港作为国际航运中心地位顾问研究报告》，当中提及香港航运业在本地、区域以及国际层面的目标定位应与大陆其他城市分工，从实体活动转移向英国伦敦等地学习，提升至专业服务，不再只一味追求实体吞吐量。

报告中提出三个层面，包括在本地层面，应增加进驻于香港的业务委托人，如船舶管理者、船东、营运商和贸易商等；提升香港在提供高增值航运服务方面的实力，如船舶融资、航运保险、海事法律及仲裁等。香港在区域层面则要成为全球的，尤其是中国内地的业务委托人采购中介服务的首选地点。香港在国际层面则应与其他国际航运中心区分，香港应定位为可促进中国内地船公司发展其国际业务，以及外国船公司进入中国内地市场的航运服务中心和“跳板”。

正如政务司司长张建宗早前发表香港航运业前景的网志中指出，面对世界众多海运城市的激烈竞争，粤港澳大湾区的航运物流发展机遇不容忽视，认为只要香港与大湾区城市“并船出海”，优势互补，共同发展，以发展为不只着重低端运输的世界级航运和物流中心。