【01周报社论】莫忘高铁初衷　勿被政争障目

就算彼此的争拗有多激烈，其实都不应该以一种敌我矛盾的态度视之，更不应视对方的不同观点为阴谋论。若然用平常心看待，对于一些社会重大议题，正反双方以法律、宪法观点作为论点，本来就是文明社会的常态，香港并非特例。例如美国前总统奥巴马在任期间推出“奥巴马医保”，就被一些共和党人质疑违反宪法；前些年欧债危机水深火热的时候，德国政府出手救助希腊等国家，也引起是否符合宪法的疑问；以至近年不少国家就同性婚姻的争议，往往也要循宪法层面解决。由此看来，本港社会以至内地官员，对一地两检是否符合基本法以至宪法有不同见解，其实也正常不过。

当然，假如一地两检的安排真的违反基本法、破坏一国两制，这样的一地两检不要也罢，因为一国两制是内地和香港绝大多数人的共识，是维持本港长期繁荣稳定的根本，是中国现代化发展的成就。如果只是为了通关上的便捷而牺牲一国两制或牺牲香港的法治，便是本末倒置。故一地两检是否符合基本法和一国两制，的确是有需要弄清楚的问题。

一地两检须经本地立法

个中答案并不难明白，香港是按照基本法确立成为中国的特别区行政区，而基本法则是由全国人大颁布，赋予全国人大这项权力的正是宪法。宪法列明全国人大的其中一项职能是“决定特别行政区的设立及其制度”，作为全国人大常设机构的全国人大常委会，则拥有解释宪法、解释法律的职权。当然，这种制度的设计，和部分西方国家行政、立法、司法互相制衡南辕北辙，但中国向来并非奉行西方三权分立的国家，全国人大的决定等同于最权威的宪法、法律解释，是中国体制下现实。

或许会有人担忧，这岂不是全国人大的决定，可以肆意对香港“大石砸死蟹”？其实人大常委会副秘书长李飞指人大的决定是“一言九鼎”，并不完全正确，因为在一国两制的框架下，全国人大作出决定后，一地两检还要经过本地立法，才可在香港正式施行，亦即从制度上，立法会仍有权否决这项决定，一如当年立法会否决根据人大“831决定”制定的政改方案一样，这正好彰显一国两制下香港的独特性，并非如内地城市对人大决议要照单全收。

一些泛民主派也许会抗议，指现时的议会已由建制派操控，结果也只会是人大“一言九鼎”。然而，假若今天在议会内占多数的是泛民主派，结果又会否不一样？不同的民意调查都显示，较多市民支持实施一地两检，作为代表过半数民意的泛民代议士，是否也应该以民意为依归？况且，港府在2000年的《铁路发展策略2000》中提出兴建港深“区域快线”，亦即是现在所说的高铁时，当时泛民主派普遍持正面态度，甚至反过来批评政府优柔寡断，争议点更只是不同走线方案，对营运效益有什么影响而已。

政府低估高铁潜力

那些年就高铁的争议，正好突显了当今社会的一个重大盲点，就是高铁本来就是一项攸关经济社会发展的重大基建，并非为引发政治、法律争议而存在。只不过是现今的香港政治环境，才令高铁由经济问题异化成政治与法律争拗。但随着人大就一地两检作出决定，本地立法草案预计会在2月交上立法会、高铁有望按计划在今年9月底前通车，政治和法律争议不久就会成为过去式，社会应该更多关注高铁所带来的效益问题。

然而，除了社会对这方面的讨论相对有限，最令人叹息的是，似乎连政府也默认高铁的效益比预期低。虽然运房局局长陈帆早前表示，高铁的经济和社会效益宽广，但另一边厢，政府却不断向下修订高铁的营运效益估算，例如内部回报率预测由最初估计的6%降至4%，以至客流量方面，《香港01》上月亦报道，有关当局对高铁每年商务客量的估算，较原先评估下调400万人次，反映政府也不看好。惟政府的想法明显过于保守，不但低估了高铁本身的潜力，更重要是反映出政府仍不了解香港在国家发展中应担当怎样的角色。

对此，政府应该从百多年前孙中山先生的一段经历，更深刻地反思高铁对于香港的作用。孙中山在1912年便辞任临时大总统，之后就以为国家修筑铁路，视作革命之后的志业。当时他提出：“交通为实业之母，铁路为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之；地方之远近，可以铁道之远近计之。”甚至提出十年内兴建20万公里铁路的宏大构想，因为他认为，只有大力改善交通，特别是透过庞大、高效率的铁路网络促进人员、货物的流通，才可以为经济社会发展带来新动能。

可惜孙中山先生的铁路梦，因为当时国家贫穷、内乱频仍而无法实现，但在百多年后的今天却逐渐实现，中国内地的经济、社会发展面貌，正正是借着大举投资铁路，特别是高铁而改观。经过了十多年的发展，内地的高铁已经趋向成熟、步入收成期。目前中国内地已拥有全世界最庞大的高铁网络，去年的客量超过17亿人次，比2008年的1.28亿人次增长了十多倍，而内地的高铁规划期已至2030年，意味高铁的规模、营运状况将继续显著增长。

在数字之外，更重要是高铁已成为民众日常生活的重要部分。今天，大城市的企业，可以派人乘高铁穿州过省开拓过往忽略了的中小城市；中小城市的企业、人才，也因为高铁可轻易地到大城市寻找机会。现时车程大约5至6小时以内的城际交通，高铁已经比航空交通取得绝对优势，随着高铁营运速度逐步提升至时速350公里甚至更快，城市与城市之间的时间距离亦逐步拉近、生活圈亦不断扩大，等同令各个沿线城市结合成更加紧密的经济带。

藉高铁把握经济发展机遇

这样说或许会令人觉得有点抽象，以香港的视角来看，其实高铁就恍如复制香港的铁路发展成功模式。当一个地区纳入铁路网络之后，该区的经济活动、社会发展水平都会因为交通的便利，而得到大大提升，而且整个网络的每一站点，都可以分享到由于交通运输更加便捷而带来的红利──更重要是香港本身的轨道交通网络，和内地的高铁网络是200多公里和2.5万公里之比，问题只是香港是否懂得把握其所带来的庞大机遇。但如果连政府官僚都以漫不经心的消极态度看待高铁，那么最终很可能会自我预期实现，令高铁真真正正沦为一头大白象。

港府必须明白，一国两制之下的香港有其独特角色，今天的香港既是国际的金融中心，同时也是中国的金融中心，这是其他内地城市无可比拟的。香港本应更加积极地参与内地经济发展，以至成为当中的领头羊，尤其在高铁通车之后，香港和内地，特别是华南地区将会进一步融合，单是广东省已是中国生产总值最高的省份、深圳是中国以至全球的创新基地，香港应该如上海一样，借着高铁机遇巩固作为区域经济的龙头，甚至扮演中国经济引擎的角色。如果香港在官僚懒政与“无为而治”之中，错失了这个机遇，只会渐渐被内地城市超越取代，如此才是对一国两制的最大伤害。

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