国泰口里说不 身体却很诚实 不思进取比“廉航化”更万恶
国泰今日（8日）公布中期业绩，亏损收窄至2.63亿元，去年同期蚀20.51亿元，其中备受关注的燃油对冲亏损减少近八成。对冲合约早已签订，可算是“大局已定”，只好听天由命，指望油价上升。更值得讨论的是，国泰应如何保持竞争力。
早前，国泰公布2017年业绩，年内亏损12.6亿元，连续两年蚀钱。一如外界所料，其燃油对冲连续四年亏损，合计蚀了242亿元。今年上半年未计燃油对冲影响的燃油成本总额同比增加36.21亿元或31.6%，受惠于油价上升，燃油对冲亏损大减至6.53亿元，但计及对冲的燃油成本同比仍升7.1%或10.31亿元。
每桶燃油格价稳步下跌
自2014年起，国泰燃油对冲已成为焦点，多次被评为非对冲，而是“对赌”，因其燃油对冲比率一度高达62%，同时成为集团业绩下滑的主因。国泰在2017年的燃油成本占营业成本逾三成，而集团的燃油对冲政策是否真的如此不堪，并不能简单地只从帐面的赚蚀来看。燃油对冲的目的在于控制燃油成本，避免油价飙升令成本大涨，非投资、投机的工具。
整体而言，每桶燃油平均价（燃油开支与耗油量相除）自2014年起稳步下降，虽然当中涉及载客量等其他因素，但近年乘客及货物运载数量并没有大幅增加，此因素影响有限；在燃油对冲比率最高的2016年，每桶燃油平均成本反而比2014年下跌了36%，可见集团在控制燃油成本层面也有一定成果，惟对冲合约年期较长、比率较大，在瞬息万变的市场自然有较大风险、欠弹性，以致亏损金额或扩大。
开源比节流更重要
过分聚焦于国泰燃油对冲政策意义不大，更值得留意的是，在航空业转型之际，国泰如何自处。在上世纪，航空交通仍是奢侈消费，航空公司靠服务建立品牌形象，但随着消费观念改变，以及廉航兴起，颠覆了传统航空业。廉航以低价机票招徕，大部分乘客追求便宜，而非舒适。起初，国泰明显对拓展廉航持拒绝态度，但最近的态度软化。面对市场激烈的竞争，开源节流是正常做法，拓展廉航更非万恶。
事实上，国泰这面“皇家航空”招牌早已“廉航化”，多次被批评与其“以客为尊”的宗旨背道而驰、不重视员工权益，例如机位变窄、增加客机坐位却不增机舱人手、不断削减员工福利，甚至大幅裁员。国泰在两年前已计划于所有波音客机的经济客舱，由每行3-3-3的座位比例，增多一个座位至3-4-3的比例，座位阔度由18.5吋缩窄至17.1吋，希望增加载客量也是无可厚非，惟同时没有增加人手，令乘客和员工双双受损。国泰空中服务员工会副主席黎玉婵指出，目前平均每名员工服务41名经济舱客人，较原先多出四人；四成员工称在航机爆满时要用三小时完成整个餐饮服务程序，较以往两个多小时多三成时间。国泰罔顾员工福祉之余，还间接令航班质素下跌，变成一间票价高昂但服务有如廉航的公司，自夺光环。既然如此，何不放下枷锁，直接拓展廉航？
由业绩亏蚀开始，国泰实施多项“节流”措施，却忽略了“开源”。虽然现时香港机场跑道升降率已饱和，但随着三跑将落成，加上香港只有一间廉航，成立新的廉航、保留现有传统航空的业务或是另一条出路。日本航空（JAL）五月中宣布，将会成立新廉航，以东京成田机场作为基地，提供亚、欧的航线；全日空（ANA）更早于七年前成立日本亚洲航空（现为香草航空），是第一家以成田机场为基地的廉航。JAL和ANA均靠传统航空业务起家，但没有以廉航服务取替原来的业务，反而成立新一间廉航公司，针对不同乘客的需求，清楚区分两类业务。国泰现时的定位模糊，以非廉航票价提供廉航的服务；虽有说法指，传统航空业务与廉航的界线渐趋模糊，但目标乘客不清晰，变相两类乘客都不能讨好，难以突围而出，业务不进则退。成立新廉航以应对将来的需求，也许是个更好的选择。