沙中线丑闻连连　政府应讨回港铁66亿管理费　改革经营权模式

沙中线丑闻不断，港铁负责工程兴建，暴露管理缺失。然而，港铁却稳袋政府至少 66.09 亿元的管理费，甚为讽刺。政府应该停止继续支付管理费，同时要整理沙中线种种失误，一旦证明港铁疏于监督，即可指控港铁违反协议，追讨款项。更重要的是，政府须改革现时委托协议模式发展铁路，要求港铁承担财务责任。

沙中线的管理费，源自政府与港铁的委托协议。政府拥有沙中线，并委托港铁建造项目、测试及试行运作，港铁就提供管理和监督服务。因此，政府要负责支付工程建筑费，也要缴付项目管理费给港铁。

项目管理费主要用来支付工作人员的薪酬，总额为工程费用的 10.5%。港铁资料显示，项目管理收入过去每年约十亿元。截至今年五月，港铁总共收取了66.09亿元管理费。

然而，沙中线连环爆出超支、延误及工程失误等重大事故。剪断钢筋、钢筋未有扭紧、偷薄墙身的例子，随时影响结构安全。港铁早于 2015 年 8 月已得知钢筋异常却不上报，隐瞒政府及大众。

超支延误早已确定，政府却无惩罚措施。不少报章在去年底未爆出工程失误前，已质疑协议又为申索额设上限，即不能高于管理费，又批评政府为何持续缴付管理费，未曾提出申索。反而，受制于委托协议，订明工程由政府出资，政府骑虎难下，只能持续担起 165 亿元超支成本。再者，由于管理费是按工程项目计算，超支有机会同时会推高管理费。

到工程事故被揭发，加上港铁自揭早已知情，政府至今仍未下决心，中止缴付和追讨已付管理费，荒谬绝伦。港府上月回应，协议订明，港铁“须确保这些委托工作能达至一个专业而在合理的期望下应所具备的技能和监督水平，包括须确保工程质量达到要求的标准”。现有证据足以佐证港铁监督施工不及格，除了忌惮于港铁外，外界实在找不到其他理由解释政府回应如此软弱，不敢在管理费事宜开刀。

运房局月前回应，如港铁违反其任何所保证的事项，政府会追讨对方。一个合理估计，是政府等待独立调查委员会有结果后，证实港铁犯错，才会动手。毫无疑问，拖延惩罚多一刻，等同纵容多一分。政府不能怠慢，最低限度停止付管理费及展开申索程序。

整个委托协议也暴露了委托协议偏袒港铁，政府处于弱势。过往港铁多采用拥有权模式兴建新铁路线，即由九铁或地铁负责铁路的融资，而政府会批出上盖物业发展权，或者公帑补贴工程。这当然会衍生铁路利用上盖物业谋巨利，补贴工程兼而赚取利润的不良后果。而且，政府也表明，两铁合并后的九铁没有足够财力承建，又希望从沙中线营运取得收益，所以由政府自行斥资。高铁兴建也同样以服务经营权模式，同样失误连连。

回头看来，这种服务经营权模式，港铁失去管控帐目的诱因，政府随时成为工程超支的提款机，不断出资，偏偏索偿额则设上限。前运输及房屋局局长张炳良认为，未来铁路项目应改回拥有权模式，政府只承担资金缺口。

当港铁坐拥雄厚资金和实力，有力自行兴建铁路及向外集资，即使改回拥有权模式，也不必然导致上盖物业归予港铁，政府可以把铁路发展和物业发展分离。说到底，不论是何种发展模式，关键也是港铁和政府的监管能力。当监管失效，事后的惩罚机制失效，工程劣行只会接踵而来。