中国铁路｜7万公里高铁网规划雄心勃勃　现代化铁路强国什么样？

2020年是中国“十三五”（2016年到2020年）规划的收官之年，也是《中长期铁路网规划》所定硬性目标的完成阶段。数据显示，截至2020年8月，中国内地的铁路总里程数已达14.14万公里，是仅次于美国的全球第二大铁路网。其中高铁长逾3.6万公里，为全球规模之首。
四通八达的铁路串联起各大中小城市与乡镇，火车、高铁经已融入每个中国人的生活。展望中国铁路未来发展，国铁集团于8月发布了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，中国铁路将会发生哪些变化？各地将如何打造高铁出行圈？又会出现哪些新型载运工具？
《香港01》推出5篇“中国铁路”系列专题报道，深入介绍中国铁路的发展历程、对当代中国人生活的影响和未来愿景。本文为系列报道第五篇。

2030年完成“八纵八横”

“八纵八横”高速铁路主通道是2016年7月国务院批覆的《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）提出的中国高速铁路客运骨架，也是在“四纵四横”的基础上扩增的路线。新增的高铁路段原则上运行时速为250km以上，较复杂的地形或气候可适当降低，部分人口较多、经济发达路段时速可达350km。

“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；

“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、渝通道、广昆通道。

根据《规划》，“八纵八横”高铁网络要在2030年完成，目前网络主骨架已搭建七成。公开资料显示，目前营运中路线已达14,416公里，规划中和建设中路线为9,475公里。

其中正在规划的路线京雄商高速铁路，以北京为起点，经过“千年大计”雄安新城、终点在河南省商丘市，该线路也是京港高速铁路的组成部分，也是中国中部地区南北向铁路旅客运输的主通道之一。

其他仍在规划和建设的路线还包括：连接重庆市与云南昆明市的渝昆高速铁路、连接陕西省西安市与重庆市的西渝高速铁路、连接四川省成都市与甘肃省兰州市的成兰铁路等等。

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1、2、3小时高铁出行圈

《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（以下简称《纲要》）提出，到2035年，中国铁路网将达到20万公里左右，其中高铁约7万公里。到2050年，全面建成更高水平的现代化铁路强国。这意味中国高铁运营里程将是目前运营里程的近两倍，那么新增的高铁在哪里？

实际上，中国的高铁网除了“八纵八横”高速铁路，还包括发展城际客运铁路，以连接大中城市与中心城镇，主打通勤服务功能。国铁集团也指出，一方面，以高铁主通道为骨架、区域性高铁衔接延伸的高铁网，可以实现省会城市和50万人口以上城市高铁通达；另一方面，在经济发达、人口稠密的城镇化地区统筹规划建设城际和市域（郊）铁路，要打造轨道上的城市群和都市圈。

而根据《纲要》，到2035年，全国还要形成1、2、3小时高铁出行圈。一是主要城区市域（郊）1小时通达，形成市域和通勤客流圈，如粤港澳大湾区广深、广珠间；二是城市群内主要城市间2小时通达，形成城市群快速通道，如京津冀区域北京到石家庄间，长三角区域上海到南京、杭州间；三是相邻城市群及省会城市间3小时通达。

据悉，“九省通衢”的武汉，已建成连通沪汉蓉高铁、京广高铁、西武高铁、武九高铁、武杭高铁、武咸城际、武石城际等高铁网络。从武汉到周边城市基本1至3小时即可抵达。同时，全国还有包括北京、上海、郑州等全国及区域中心城市也实现了相邻大中城市间1至3小时交通圈，城市群内0.5至2小时交通圈。

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动车组技术与创新

另一方面，中国高铁运营10多年来，动车组技术也在快速发展。截至目前，中国动车组保有量3600多组，其中复兴号动车组约690组，占世界高速列车总保有量的一半以上，比其他国家的总和还多。在列车速度方面，京沪高铁已实现时速350公里商业运营。

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而根据《纲要》，中国将突破掌握关键核心技术，自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准等成套关键技术体系。国铁集团也透露，当前已在统筹规划利用既有高铁线路开展新一代高速动车组研制工作。

自主研发新型智能列控系统是《纲要》提出的另一个要求。据介绍，新型智能列控系统将利用北斗卫星导航技术、5G通信技术等构成空天地一体化的列控系统，列车追踪间隔可由目前的最短3分钟缩短到2分钟左右，提高线路运输能力30%以上。

此外，该系统还将在现有自动驾驶功能基础上，研究增加列车主动环境感知、安全态势自动评估等智能技术，减少司机操纵，逐步实现从人工驾驶到自动驾驶再到智能驾驶的转变。

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不过，围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的也是外界关注焦点之一，中国铁路欠债5万多亿元也是一个客观事实的存在。专家亦提醒注意，越往后修的高铁，越位于“低直接经济效益”地区，投资直接回报率将越低，由此带来的债务规模和负担持续扩大的概率较高。

但内地舆论普遍认为，中国大举举债于铁路建设，不能简单的用盈亏来衡量其得失，因为有时社会效益超过了盈亏本身。铁路专家及铁路企业的研究判断则指出，中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内。与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产。“只要风险控制得当，中国完全有能力再迎来一个高铁发展黄金十年。”

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此外，铁路战略价值或许无法用经济账衡量。例如有分析称，川藏铁路建成后的国防战略意义更为重要，届时中国核心区与西藏直接紧密相连，与中国治理与保障西藏补给的基地——成渝经济区相连，对改变中国在西藏尤其是藏南的劣势将起到重要作用。

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