【沙中线．二】政府“佛系”监督 纳税人血汗沦港铁提款机
港铁提供公共服务，必须顾及公众利益，上市后却须面对利润主导的营运原则，两者构成难以调和的结构张力，得不偿失之余，亦无从满足社会需求。港铁去年总经营利润多达214亿元，其中本地客运业务收益只占四成；相比下更为可观的却竟然是车站商务，以及上盖物业租赁及管理业务收益，占利润来源一半，显示港铁经营重心已严重偏离铁路服务本业。政府“佛系”监督，亦任由港铁、承建商在铁路基建工程经费上予取予求；委托协议更规定，政府需在任何情况向港铁支付工程费用，无权延迟和拒绝，使纳税人血汗沦为港铁“提款机”。
立法会铁路事宜小组委员会上周五（13日）开会期间，有议员质疑政府与港铁签署的沙中线工程委托协议过于宽松，其中一项条款列明，只要港铁与承建商提交的资料齐全，政府必须向其支付全额工程费用，无权延迟和拒绝，使库房沦为“提款机”。运房局副局长苏伟文、路政署铁路拓展处署理副处长李子为在议员追问下承认，根据委托协议内容，港铁不需在定期报告和会议通报工序问题，惹来田北辰狠评：“这些就是委托协议的致命伤。”
除了沙中线工程丑闻外，近期亦有传媒揭发港铁西铁线元朗站，以及东铁线大围站附近的高架路段，先后怀疑因为邻近住宅发展项目打桩而出现沉降，需要在桥趸进行地基巩固工程补救，但港铁迟迟未有公布事件详情。
苏伟文早前在立法会大会解释，由于有关个案沉降程度未达容许上限，经检查后确认不影响铁路安全，港铁在正常情况下没有需要通报当局，以免造成不必要恐慌，这个说法引起外界非议。
《香港01》之前曾报道，高铁香港段、沙中线均沿“服务经营权模式”兴建，即是由政府斥资委托港铁承包建造工程，是超支一大诱因。理由是政府与港铁签署的委托协议内，未有严格规定施工一方必须将开支控制在合理范围之内，亦未有为工程预算“封顶”。换句话说，即使超支来自工程质素不合格而需要重做、建筑成本上升等不基于政府政策失误的原因，相关费用仍全由纳税人“埋单”，港铁和承建商毋须承担任何责任。
2014年，高铁香港段工程爆出超支延误丑闻，根据立法会独立调查委员会报告所述，运房局、路政署等部门盲目信任港铁，未能充分发挥“监核监督者”功能，以及基于避免引发公众批评的忧虑，仓卒决定“把疑点利益归于港铁”，选择性地公布资料，导致政府和议会错判形势，纵容问题恶化。近年沙中线工程屡次超支延误，造价预算由2012年最初的798亿元，涨至目前的971亿元，情况恰如当年高铁超支丑闻翻版，反映港铁、政府均未有汲取当年教训，重复犯错。
资深员工纷外派 忽略本地业务
港铁提供的是公共服务，必须顾及公众利益，但上市后却须面对利润主导的营运原则，两者构成难以调和的结构张力。中文大学商学院助理院长李兆波早前于本地报章撰文，批评政府作为港铁最大股东，却予人“态度放任”的印象，且现时政府架构尚未有“一个较为全盘的对口单位”专责铁路管治事宜，只好交由不同部门各自处理，可谓“头痛医头、脚痛医脚”，“当然管理不了庞大而复杂的港铁”。
李兆波接受《香港01》访问时分析，港铁业务庞杂，集客运、工程、营运、物业于一身，明显无法兼顾。加上近年大力发展海外业务，在“自己都未顾得掂”的情况下，派遣大量资深员工到全球各地协助经营铁路，忽略本地业务，造成今日管治失控局面，“与德国、日本等地铁路企业相比，港铁管治水准绝对是水平以下，堪称工商管理学上的完美反面教材”。
参阅港铁财务报告，港铁去年总经营利润多达214亿元，其中本地客运业务收益占35%，即75亿元。但相比车费收入，更为可观的是包括车站广告灯箱、零售舖位、电讯及频谱服务的本地车站商务，以及以出租商场舖位、办公室为主的物业租赁及管理业务，单在去年就合共赚取逾107亿港元，占利润来源一半（见表三），显示港铁经营重心已严重偏离铁路服务本业。另外，港铁内地及国际业务收益亦由2013年不足8亿元，大增至去年31亿港元，亦证明港铁经营舍本逐末。
港铁上市多年，其股票在本地投资市场广获“稳赚不赔”的评价，靠的不是铁路服务质素优异，而是自上世纪八十年代沿用至今的“铁路加物业”发展模式。李兆波形容，政府容许港铁独揽铁路上盖物业的发展权，固然解决了筹集铁路发展资金的问题，同时却导致其管治理念异化，“市场、股民纷纷视港铁为地产股，而管理层亦跟着利润走，转为发展仅为‘配菜’的地产业务，却忽视身为‘主菜’的客运业务”，得不偿失之余，亦无从满足社会需求。
港铁经营重心不再放于铁路服务，亦可从列车讯号系统老化、更新进度落后导致事故频生看出端倪。去年8月，港铁观塘线牛头角站至蓝田站发生严重讯号故障事故，列车服务受阻长达十小时，肇事原因是该路段隧道内一组有28年历史的讯号传输组合停止运作。田北辰当时接受《香港01》访问，曾形容港铁管理层思维僵化，“如同仍在用第一代iPhone”。
上文节录自第120期《香港01》周报（2018年7月16日）《一个独立调查委员会 治不了“失控”港铁》。