【沙中线】一个独立调查委员会 治不了“失控”港铁
政府上周正式委任独立委员会调查沙中线红磡站“剪筋”事件，检讨工程监管机制，然而，调查范围未有涵盖沙中线整体工程，亦未直接针对政府无力管治港铁的问题，难以解决港铁私有化后沦为“失控巨兽”、牺牲公众利益的困局。
特首林郑月娥上周二（10日）正式委任曾调查2014年高铁丑闻的终审法院退休法官夏正民，以及伦敦大学建筑和基础建设政策教授Peter George Hansford，组织独立调查委员会彻查沙中线红磡站违则施工事件，同时检讨港铁与政府监管机制是否完备，预计半年内提交报告。惟委员会职权范围仅集中于由承建商礼顿负责、被揭违则剪短钢筋的月台连续墙工程，不会调查该站由另一承建商金门－基利负责的北面连接隧道工程合约，以至沙中线沿线车站整体工程质量问题，惹来各界批评调查不全面。
调查甫开始，港铁沙中线工程却爆出新一轮“欺上瞒下”疑云。上周五（13日）立法会铁路事宜小组委员会召开特别会议，红磡站工程分判商“中科兴业”董事总经理潘焯鸿于会上爆料，称曾经三次亲口告知港铁沙中线土木工程（南北线）总经理Aidan Rooney月台钢筋被剪的情况未有停止，以及在2016年底与工程总监黄唯铭通电话谈论剪钢筋事宜。潘焯鸿指控港铁管理层对此一早知情，绝非如最初所述经传媒报道方才知悉事件，他又透露已将有关证据转交执法部门跟进。
会议上多名议员引述《香港01》报道，指红磡站连续墙有大量钢筋未有扭紧螺丝帽，甚至部分钢筋之间完全无连接，恐危害车站整体结构安全，炮轰港铁监管不力。小组委员会主席田北辰更展示一张本月初经《香港01》独家刊登的红磡站北面连接隧道工程照片，清晰显示工人未有移除墙身钢筋螺丝帽上的保护胶塞。田北辰说，根据相中所见，钢筋接驳情况完全不合格，担忧墙身日后会承受不住压力而整幅倒塌。
田北辰上周接受《香港01》专访时，直斥红磡站工程问题“愈揭愈夸张”，更呼吁各界“趁这段时间有资料就拿出来”，以便委员会跟进调查。他指出，红磡站情况与早已“冇手尾跟”的土瓜湾站、会展站工程问题不同，“视乎红磡站工程的调查结果，将决定未来车站是否需要停工甚至清拆，以至会否全面检讨整体工程机制”。他强调，当务之急是彻查红磡站违则施工问题。
田北辰倡设独立“铁路拓展署”
政府1999年确立“以铁路为骨干”规划方向，翌年推动地铁上市，并于2008年落实两铁合并，使港铁成为本港公共交通政策核心。港铁日均载客量于过去十年由396.3万人次（市场占有率34.6%），大涨至去年534万人次（42.1%），升幅远超专营巴士、公共小巴、的士等交通工具（见表一）。除现时正动工兴建的高铁香港段和沙中线，根据运输及房屋局《铁路发展策略2014》，本港至2031年预计会再增建北环线、东涌西延线、屯马线等七项新铁路项目，涵盖全港70%以上人口居住地区。
曾从商界“空降”管理九铁的田北辰，本月初向立法会提交“重整港铁公司管治”议案，指现时港人出行极为依赖港铁，惟其近年在服务质素、企业管治和工程监管方面表现均不如理想，政府身为大股东，“有重大责任监管港铁公司，为市民提供最优质和安全的铁路服务及基建”。他促请当局成立独立“铁路拓展署”专责铁路工程监督及规划，以挽回公众对铁路服务的信心。
“铁路是工序最繁复的基建项目，政府必须成立一个铁路专责机关，直接向运房局负责，一并统整所有部门运作，才能有效监督港铁。”田北辰形容，铁路事宜同时涉及机电工程署、土木工程拓展署、屋宇署、路政署、运输署等多个部门，政出多门之余，亦对铁路管理缺乏专业认知，存在巨大管治风险，“港铁虽然是铁路专家，但政府仍需组织一个同样熟悉铁路的专责团队跟进、制衡；不然就要看新闻才发觉出问题，或全由港铁说了算。”
政府必须成立一个铁路专责机关，直接向运房局负责一并统整所有部门运作，才能有效监督港铁。
田北辰续说，新设铁路拓展署亦应当具权力勒令港铁尽快改革内部工程招标制度，“港铁要求承建商必须有铁路兴建经验，但全港曾参与铁路工程的公司不多，导致投标者‘嚟嚟去去都系𠮶几个’，个别公司甚至从未在香港做过工程。”他建议可参考政府工务工程招标准则，改为承建商只需具七年本地大型基建工程经验、无施工或财政不良记录，就符合资格投标承建港铁工程，以免造成垄断。
目前，政府把本港全长230.9公里，涉及12条路线、161个车站的庞大中重型铁路网络，全盘交由港铁兴建及营运（见表二），田北辰质疑有关安排过分单薄，导致两者之间产生“请得你就信晒你”的消极管治风气。他苦笑说，在他出任九铁主席期间，“得㗎啦、得㗎啦”却是他开会时最常听到的说话，反映管理层官僚流弊早已病入膏肓，“（政府）找我加入（九铁）时，就知道我不是一个能够接受普通答案的人……但公司内部却认为我无事生事、‘无嘢搞揾嘢嚟搞’。”他慨叹两铁合并后经过多年发展，仍然积习难改。
2000年代初，九铁接连爆出高层挪用公款购物、“西门子事件”等丑闻，政府邀请田北辰担任九铁管理局主席，被认为意在整顿九铁；田北辰掌舵期间，尽管九铁管治有所改善，对内却屡被批评“唔帮自己人”，后来更有多名管理层藉撰写告密信发动“兵变”，险些迫使其下台。事件触发政府加快两铁合并步伐，期望透过引入市场力量，提升公共服务营运效益。可是，从港铁沙中线工程丑闻不断看来，私有化并未改善官僚主义弊端，潜在祸害却不遑多让。
翻查港铁董事局名单，虽然财经事务及库务局局长刘怡翔、运输及房屋局局长陈帆、发展局常任秘书长（工务）韩志强，以及运输署署长陈美宝同为港铁非执行董事，但单凭四名政府代表董事的票数，难以撼动其余16名非官方董事的决策，导致政府即使手握多达港铁逾七成股权，仍然无力干预港铁日常行政。田北辰直言，港铁上市导致政府失去介入港铁管治的直接手段，“只好继续游说、游说，再游说，可以做的事非常有限。”
观乎近期工程丑闻事态发展，由港铁前线职员未有就工程事故上报管理层，以“公众假期”为由迟交报告，地盘巡查记录涉嫌造假，多番避答实际遭剪钢筋数量，到较早时港铁主席马时亨公开承认对承建商“冇符”，多名高层遭踢爆早已对违则施工情况知情，比起当年九铁乱象，实在有过之而无不及，亦反映对港铁来说，政府已是无牙老虎。
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上文节录自第120期《香港01》周报（2018年7月16日）《一个独立调查委员会 治不了“失控”港铁》。