【01周报】基建工程超支成常态　政府港铁沙中线协议早有伏笔

本港两项千亿基建工程又再超支：政府上周确认，港方需再为港珠澳大桥多承担近24亿港元， 而动工以来一波三折的沙中线，则成为本地史上最昂贵的铁路，最新预算超支165亿元。
显然，香港基建工程超支已是常态。政府虽然把监察公共财政和检讨挂在嘴边，但深究其与港铁安排的建造协议，内情却是鼓励超资的诱因。
此外，有研究揭露，政府大多蓄意低估大型基建的造价，以欺瞒拨款过关。

兴建模式生超支诱因

沙中线工程带出一个重大疑问：工程融资方式要为超支负多大责任？翻查近年香港铁路工程的造价，以高铁香港段及沙中线超支金额最庞大。无独有偶，两者均采用“服务经营权模式”。

过去本港大部分的铁路工程，均以“拥有权”的融资方式兴建，即由港铁负责斥资兴建，铁路建成后由港铁拥有，一旦遇上超支则由港铁承担。

在这种融资方式下，政府往往会同时批出上盖物业发展权予港铁，以填补铁路发展差额。两铁合并后，政府引入“服务经营权模式”，由政府斥资委托港铁兴建，建成后由港铁经营，但政府须为超支承担风险。

为何政府会引入这种新融资方式？运输及房屋局2008年撰写的《立法会参考资料摘要：沙田至中环线及地铁观塘线延线》，提及“按照港铁公司的最新预测，一如大多数铁路项目，沙中线在财政上不可行。倘若采用拥有权模式，政府须要提供大约241亿元资助，以填补资金差额。”港铁内部消息人士指出，由于工程开支庞大，港铁没有财力建造铁路，于是同意采用以政府“包底”的模式兴建。

政府监管乏力

以经营权模式兴建工程，亦让政府难以监管工程进度。以同为经营权模式兴建的高铁为例，有顾问报告指出，政府与港铁就高铁项目签订的《委托协议》存在两大缺失：一、架构安排无界定衡量双方表现的准则；二、没有让政府以港铁表现欠佳为由的介入机制。

根据路政署对《香港01》的回复，政府监察沙中线的主要措施包括在“项目监管委员会”了解港铁相关采购活动、成本控制、进度等，聘请“监察及核证顾问”协助署方进行监察工作和定期审核。黎广德质疑，在这种机制当中，即使政府难以有效发挥监管角色，“在现时港铁独大情况下，最熟悉铁路的工程师都被港铁纳入旗下，路政署工程师对工程熟悉程度不如港铁，监察效果有限；此外，路政署聘请的顾问公司规模不如港铁大，其评估没有实效，只是小骂大帮忙。”

被问及是否就港铁工程延误而有任何的惩罚机制时，路政署没有正面回复。由此或可以反映，政府的监察流于了解港铁项目进度，但没有权力介入工程管理的工作，或难以对港铁施加压力。

上文节录自第91期《香港01》周报（2017年12月18日）。

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