【沙中线】服务经营权模式屡大幅超支　工程难监管　田北辰促叫停

港铁沙中线工程被揭出连串问题，令社会关注港铁监管问题。事实上，沙中线采用的“服务经营权模式”融资方式，过往曾招来批评，前任运输及房屋局局长张炳良，都指此经营模式，为政府带来“深刻教训”。
观乎沙中线连串事故，身为铁路拥有人的政府，一直蒙在鼓里，不清楚工程问题始末；负责兴建的港铁，同样未能有效监督承办商，致使问题频生。立法会铁路事宜小组委员会主席田北辰认为，在服务经营权模式下，可能会出现赶工或宁愿不上报问题，直言“唔好再搞”。

拥有权兴建超支额远较服务经营权低

在高铁项目之前，香港的铁路都以“拥有权模式”兴建，即港铁负责该铁路项目的融资、设计、建造、经营和维修，并拥有该段铁路，工程即使超支都由港铁负责。

不过，高铁香港段及沙中线工程则采用“服务经营权模式”建造，即由政府出资兴建，港铁负责规划、设计，铁路建成后由政府拥有，港铁则获批经营权，并每年缴付服务经营费。按此模式，如果项目超支，将由政府“包底”，以公帑支付。

比较两种兴建模式，虽然两者同样出现超支，但金额差异颇大，近年使用“拥有权模式”的三项工程－－西港岛线、南港岛线（东段）及观塘线延线，各超支额都少于46亿元，总数亦未过百亿；然而沙中线工程，竟超支173亿元，而且港铁更拒评造价是否“封顶”，换言之有可能再度超支，以公帑“埋单”。

张炳良曾承认新模式带来“深刻教训”

“服务经营权模式”不时引来批评，前任运输及房屋局局长张炳良曾称，高铁的经验显示，经营权模式带来一些问题，为政府带来“深刻教训”。当年高铁工程超支196亿元，要延迟三年通车，但为免工程“烂尾”，立法会无奈通过追加拨款。

虽然在“服务经营权模式”下，铁路全由政府斥资兴建，拥有权亦归政府，但是次风波上，政府直至传媒揭发前，都毫不知情。运输及房屋局局长陈帆表示，对港铁的上报机制感失望，政府每次都在传媒报道后，才得知工程出现问题，促港铁加强监督，如发现问题，必须上报。

港铁同样未能完全监管承建商

政府未能有效监督工程，连串事件亦显示，负责兴建的港铁，同样未能监管承建商。在土瓜湾站的“削筋”事件，本身有港铁监工发现有人“削筋”，但该监工知情不报，港铁管理层要接获传查询始跟进事件。在会展站事件中，承建商未按图则放置足够的横向支撑钢架，港铁在发现事件后，曾先后两次发“不及格报告”，但对方在首次未有纠正，又无即时停工，直至港铁第二次发信始能叫停。

至于红磡站问题，即使港铁主席马时亨曾在电台节目呼吁，总承建商礼顿建筑亚洲开诚布公，但对方至今未曾公开交代事件；另外，在港铁提交的报告中，曾提到港铁调查人员会见三名礼顿代表，但在五次剪短钢筋事件中，他们只能提供第三次剪短钢筋的有限资讯，其余四次都欠奉。

田北辰：唔好再搞服务经营权

立法会铁路事宜小组委员会主席田北辰表示，服务经营权模式下，港铁作为项目管理人，若工程出现超支或延误，并涉及向立法会追加拨款，工程一方将面对好大“死线”压力，或因而出现赶工而宁愿不上报问题。对于未来政府推展的新铁路项目，他认为不应再采用“服务经营权”模式，直指“唔好再搞”，建议可以一笔过拨款予港铁建造或批发展权予港铁等模式。

另外，田北辰又指，现行监管制度下，如出现工程问题，只叫承建商或分判商“执返正”便可以，是一大问题，根本毫无阻吓力。

原有机制未能解决风波　政府主动调查事件

连串事件都反映，无论是港铁或政府，都未能有效监察工程，亦显示现有机制或有不足，致使工程屡生问题，结果促使政府主动插手调查，特首林郑月娥宣布成立独立调查委员会彻查红磡站事件；路政署将红磡站问题转介警方调查；发展局局长黄伟纶又成立跨部门小组，调查与礼顿有关的7项工务工程。沙中线风波持续逾半个月仍未止，疑团多多，迟迟未解，相信仍会扰攘一段时间始平息。