【电动车】外地政府积极增充电配套　经验值得香港借镜

对比香港政府消极、保守的态度，其他不少地区的政府纷纷宣布主动加强投入、增建公共电动车充电设施，亦积极以政策鼓励，增加电动车数量。其中荷兰拥有公共充电站数目世界排名第三，电动车对充电站比例则最高，拥有全球最完善充电站配套，有赖政府主动政策支持。中国太原市将8,292辆的士改为电动汽车，是中国首个实现的士“全电动化”的城市。两地经验均值得香港借镜。

荷兰规划得宜　拥全球最完善充电网

根据《Global EV Outlook 2017》，荷兰2016年有26,789座充电站，世界排名第三，而电动车对充电站比例则是全球最高，平均每1.8辆电动车分享1个充电站。私人充电器数量为75,000个。

荷兰的成功，有赖政府的支持。第一座充电站于2009年由电网运营商联合组织E-laad建成，其后政府大力投放资源。营建商Fastned于2011年向荷兰基础建设部申请设置电动车充电网络，荷兰政府于同年12月宣布在全国高速公路设置245个电动汽车充电站，并公开招标，每个充电站内设置数台快速充电桩，使荷兰每隔不超过50公里便有快速充电站，成为全世界快速充电站密度最高的国家。在私人充电站方面，政府亦有提供补助，每安装一个充电器，补助金额为500欧元（约4,839港元）。

2015年，欧盟委员会向荷兰提供3,300万欧元（约3.2亿港元）实施“荷兰绿色计划”，用于安装公共充电设备，进一步加强充电设施的基础建设，并计划于2020年兴建70,000个公共充电站。在政策扶持下，当地形成一个成熟的充电设备市场，有利发展充电设施。在2018年初出炉的毕马威自动驾驶汽车成熟度指数（AVRI）指出，荷兰基础设施全球第一，平均每十公里就有一座充电设施。荷兰在建设基建设施方面有骄人成绩，驾驶电动车将不用担心充电问题。

太原成首个全“电的”城市

中国是另一个电动车发展大国，充电设施数量位列世界第一，截至2017年底，累计公共充电桩约21万个，私人充电桩约19万个，当中以北京市拥有充电站数量最多。

充电设施是影响电动车普及一大关键，内地成功，同样有赖政府大力投放资源，以及对企业提供优惠政策，鼓励研发及生产充电桩。根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，中央政府具体措施包括：一、奖励满足条件（包括安装足够充电设施）的地区给予9,000万元人民币（约1.11亿港元）奖励；二、提供优惠电价政策；三、土地政策方面：明确要求社会公共停车场预留不低于10%车位安装充电设施、新建小区停车位的充电设施或预留安装相关设施条件比例达100%。

在内地芸芸城市中，山西省会太原市是其中一个推动电动车最成功的地方。2013 年及2014 年，太原市先后列入“新能源汽车示范城市”及“新能源汽车试点城市”，其后市政府于2014 年 9 月发布《太原市新能源汽车推广应用实施方案》，设定目标至2015年，全市推广应用新能源汽车5,000辆。

及后，全市率先在2016年将全市8,292辆的士改为电动汽车，是全国第一个的士全电动化的城市。

据太原市规划院解释，市内大部分出租车于2008年更换，根据国家设有出租车八年强制报废的规定，8,000辆出租车刚好需于2016年更换，换言之赢在时间的巧合，而作出改变，另一方面也是基于社会对改用清洁能源的诉求。经国家、省及市各级补贴后，出租车车主只需支付约90,000元人民币（约11.16万港元）便可换车，对车主甚有吸引力。

太原的成功，更显得香港失败。2013年比亚迪48部的士进军香港，原先期望两年内将电动的士增加至3,000部。不过如意算盘未打响，比亚迪遇上水土不服的情况，的士司机认为电动车充电时间长、充电困难，不适合营运需求，有关方面在租用期满后将39部e6电动的士退还给比亚迪，现时全香港仅剩1部电动的士，的士电动化计划搁浅。

声称积极推动电动车的香港政府，当时有否帮助业界解决困难？行动是否积极？目光是否长远？答案恐怕是否定的。

充电设施方面，太原政府亦积极推动。在确定更换电动的士计划后，规划部门便联同设计单位，分析出租车落客及人流聚散区域，部门人员更到现场勘察，最终决定在太原市中环桥下、车站、市级文化活动场所增加充电设施，并确立兴建5,000个充电桩的目标，充电桩比例为1:4，此举避免供不应求或供过于求的现象。

政府的政策亦带动充电设施产业发展，自2016年1月充电桩项目启动以来，共有8家国企、50家民营企业加入市场，总投资额达5亿元人民币（约6.2亿港元），共建设充电桩6,293个。江苏万帮和新能源科技有限公司大区经理李慧文曾这样评价太原市：“当前我国不少试点城市充电设备较少，且设备分布较集中，消费者充电不便……但太原是个特例，目前的充电桩建设已经基本满足全市电动出租车充电需求。”

增充电设施不存技术问题

上述中国、荷兰经验值得香港借镜。香港政府首先要设订政策目标，并致力在目标期内完成；其次是投放资源、完善规划，方便车主充电；最后要为不同持份者提供诱因，积极鼓励安装充电设备。

不少人担心在香港楼宇安装充电设备，会否存在技术问题？环保署回复本报时指出，“现时在现有私人楼宇安装充电设施的挑战，包括一些楼宇的公共电力容量未必足够提供充电设施的电量，另外是一些物业管理公司或业主立案法团对批准设置充电设施有所保留，包括担心安装充电设施会影响楼宇的公共电力负荷及公共空间等。”

理工大学电机工程学系教授郑家伟指出，俗称慢速充电的13A插苏相等于一个风筒电力，对大厦电力影响不大，而且价钱便宜，“电工价才400元。”中速、快速充电则有可能影响大厦供电，要视乎实际情况而定。郑家伟认为，业主应考虑大量安装价钱便宜的慢速充电，充八至十小时后，翌日便可使用，合乎生活规律，不需要安装昂贵、耗电量高的快速充电。

他建议政府可考虑提供津贴或税务优惠，鼓励市民多安装充电设施。同时要简化申请手续，为车主拆墙松绑，“现时加电线要管理处、电力公司、业主委员会批准，关卡繁多，如有方法可以简化就好。”由此可见，充电设施不足与技术无关，核心问题仍然是政府欠缺决心所致。充电难题一日不解决，推动电动车如何谈起？

上文节录自第105期《香港01》周报（2018年4月3日）《电动车配套不足乏规划　港宜借鉴外地增充电设施》。

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