【电动车】屯门仅32个充电器　环保署欠充电设施规划

申诉专员公署去年9月宣布，将主动审视政府对相关电动车配套规划，充电设施不足的问题再度引起关注。无论是缺乏公共充电网络，抑或难在私人车位安装充电配套，都是积习已久的问题，这些问题正好反映政府在推行电动车上鼠目寸光、思维保守。虽然本年度财政预算案宣布电动车“一换一”计划，但政策力度仍远远不足，香港如何迎接电动车时代？

财政预算案“一换一”计划成效成疑

随着电池技术渐趋成熟，令电动车成本降低，加上政府着力安装更多公共充电网络，电动私家车登记数字由2011年12月的178辆，增加至2017年12月的10,666辆，增加59倍；然而，在各国皆拥抱电动车时代之际，去年财政预算案却以控制私家车增幅为由，取消全数豁免电动私家车首次登记税，改为将税务宽免上限设为97,500元。

政策实施后，电动车数量大幅被压抑，统计去年4月至12月数据，电动私家车首次登记数字仅上升78辆，而同期汽油私家车增长则达7,103辆，显示政策不但无助解决私家车增长问题，反进一步恶化路面空气污染，造成“双输”局面。

今年财政预算案再度更改补贴计划，财政司司长陈茂波宣布，在维持上限 97,500 元的电动车首次登记税宽减外，推出新增的“一换一”计划，免税上限为 25 万元，只适用于车龄不少于六年、车主拥有该车不少于三年的人士。政府消息人士指出，考虑到电动车发展性能、价钱、不同持份者意见及市场状况等因素，认为不需要像以往般提供全数税务宽免。

社会上有声音质疑政策成效，《香港01》早前以Tesla Model S计算，扣减25万税务宽免后，车价为88万元，价钱仍比市面一般汽油车高，未必能吸引车主换车。公民党、电动车组织电动香港及交通政策关注组则认为换车门槛过高，建议持有旧车年期由3年减至12个月，车主车辆牌照有效期亦可减少。推动使用电动车辆督导委员会成员、中国工程院院士陈清泉认为政府可以进一步加强补贴，“现在要一换一才可以免25万……不仅免登记税就可以，可以用一些intangible（无形诱因），例如停车优先权等等，可以产生效果。”

政策反复、保守，显示政府在推动电动车上毫无规划。事实上，政府2008年检讨香港应对气候变化策略及行动纲领时，提到“2020年香港30%在用私家车属电动车辆或混合动力车辆”；惟政府去年公布新一份《香港气候行动蓝图2030+》时却删去有关目标，实为一种倒退。政府消息人士回应时指，选购电动车与否是个人选择，很难评估政策成效，亦无为电动车数字设目标；又称制订上一份气候蓝图时无预计电动车发展趋势，当时设定的一些气候目标不太实际，预计是次购车税务优惠不会在2021年3月31日前调整。

政策忽略充电设施　充电站增长追不上电动车升幅

电动车税务优惠政策反复，缺乏吸引力外，港府充电设施配套不足，亦经常为人诟病，成为窒碍车主改用电动车的另一原因。

国际能源署《Global EV Outlook 2017》（《国际电动车前景2017》）指出，由电动车市场发展数据分析，充电设施方便程度是影响电动车渗透率的主因。

不过香港电动车充电设施增长却追不上电动车增加速度，设施由2011年872个升至2018年3月的1,862个，仅上升1.1倍。同期电动车对充电设施比例，由2011年1:5，大幅降至现时约1:0.2，即平均每五辆车分享一个公共充电站，且当中大部分属于中、慢速，充电需时六至八小时甚至更多。充电已成香港普及电动车一大难题。

十八区充电设施不均　屯门仅32个充电设施

除了欠缺配套，充电设施亦欠缺规划，18区充电站数字严重不均。截至2018年3月17日数据，全港共1,862个充电站，大部分集中在九龙及港岛，新界东及新界西充电站比例较少，其中充电站最少地区为屯门区，仅32个，其次是大埔区，仅39个。电动车协会会长关卓明指，不时接获新界电动车车主投诉称充电站不足。

环保署发展公共电动车充电网络时，有否针对地区需求（如当区人口、拥有车辆数目等）而作出规划以及配备充电设施？环保署回复指，“设立属辅助设施的公共充电网络的主要考虑是地区分布面足够及充电效率，让电动车驾驶者在驾驶途中偶有需要时为其电动车补充电力。”分布面意指当区（按18分区）是否有充电设施，不涉及当区充电设施多少的考虑。

充电器靠商场自发安装　环保署“积极推动”沦空话

现时公共可用充电器，分布于运输署辖下停车场、房委会辖下停车场、房协辖下停车场、领展辖下停车场及私人停车场。而当中大部分充电设施位于私人停车场，包括大型商场、商业楼宇等。

大型商场愿意安装充电设施，其中一个原因是希望吸引人流，但理工大学电机工程学系教授郑家伟认为，此举未必符合商场经济效益，或未能造成充足诱因让商场加装更多或快速的充电设施，“安装充电设施成本是不能收回的。一个快速充电要几十万，即使中速充电也要五至十万，停车场每次多收几十元，究竟什么时候可以收回成本？”

既然商场、商业楼宇等地方未必有诱因安装足够及理想的充电设施，政府就应该带头鼓励、提供诱因。但政府做了什么呢？环保署早前回复立法会议员陈克勤质询时声称，“鼓励私营机构设立及优化非政府公共充电网络。”但具体鼓励措施为何？有否主动要求私人停车场安装充电设施？

根据环保署对本报回复，政府早于2010年开始透过发信给两间电力公司及公、私营机构、及举办研讨会呼吁他们积极支持所属楼宇安装电动车充电设施，并透过安装充电器可获新建私人楼宇楼面宽免作为诱因，未来会继续积极呼吁非政府停车场安装更多充电设施。答案未有回应是否“主动要求私人停车场安装充电设施”一问。

本报向本港其中一家主要地产发展商——新鸿基地产查询，环保署有否就为电动车增加充电设备与其接洽，以及在旗下停车场增加电动车充电设施的鼓励方法。新鸿基回复，“未收到环保署有关电动车充电设施的接洽，所有旗下商场的充电设施皆由新鸿基主动安装。”

由此推断，环保署所谓积极或只是空话。

私人屋苑装充电器 难过业主立案法团一关

在私人楼宇安装充电设施，却要面对业主立案法团的阻挠。例如在2017年11月28日荃湾区议会会议文件，荃威区区议员林婉滨指出，“发现要求旧式屋苑的业主立案法团改建停车场，以增设电动车充电设施难以实行，而且只有极少数屋苑愿意配合。”她希望环保署多支持在医院及商场等公私营机构停车场增配充电设备。

林婉滨言及的情况并非孤例，关卓明亦遭遇同样经历，“我自己住在新界某屋苑，我的情况是，假如要由大厦电箱接线到我车位，需要经过公用墙，但公用墙由业主立案法团管理，要经他们同意。但他们最终反对（我安装充电设备），他们觉得：如果让你装完，其他人如何？对屋苑电力负荷会不会有好大影响？是否要承受火灾风险吗？”

后来关卓明向管理处及电力公司查询，管理处回复指大厦有足够充电容量，甚至可支援安装高速充电站；电力公司则称，“火牛房（电力变压房）剩余电量可以大幅增加，有接近一半缓冲电流。”根据关卓明引述电力公司回复，现时该大厦约有400A剩余电力，而一个充电位只用13A电，换言之在30个车位安装充电器亦不成问题。

至于成本方面，关卓明指车位有独立电表计算，法团毋须负担任何成本。“但法团好多不同借口，又不肯白纸黑字写明反对理据。”车会其他成员亦不乏刻意被业主立案法团留难的经历，他认为困难不在于技术，而在于人，背后原因是法团委员对电动车及充电设施认识不深所致。

电动车协会会长关卓明：政府无权力强制管理公司安装充电泊位

政府协助私人楼宇安装充电设施时，有否具体政策，以鼓励或促进它们安装？环保署回复指，“政府设有一支专责队伍和服务热线，提供资讯及技术支援，而两间电力公司也有提供技术支援。两间电力公司现时已为电动车车主提供技术意见及为其居所车位提供接驳电源的服务。我们也留意到近年有些公司提供一些新技术如智能电力负荷管理系统，可令现有屋邨在安装这些技术后，能增加可安装充电设施的数量。我们正积极了解这些技术，并会与业界和现有屋邨的人士分享及推广相关资料。”

关卓明指，热线仅提供技术支援，并没有权力要求甚至强制管理公司安装充电泊位。但环保署暂时未见更进取行动帮助私人屋苑业主。他对此感到无奈，亦坦言未有后续行动，“再看看邻居是否有人用电动车，以后集合更多人的力量，然后再慢慢带出问题。”

上文节录自第105期《香港01》周报（2018年4月3日）《电动车配套不足乏规划　港宜借鉴外地增充电设施》。

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