【电动车】科研面对3大瓶颈　理大教授冀资源能“落地”

创新科技近年成为世界各地开拓新经济产业的必争之地，香港政府多年前已把创科列为发展领域，但一直只属纸上谈兵，未能规划明确愿景，以至本地空有技术领先的科研，令创科产业发展停滞不前。由香港电动车发展轨迹，可见香港有条件、有土壤发展电动车应用研究，2009年理工大学推出MyCar，出产香港首部本土研发电动车，并获欧洲认证，成为香港电动车研究最高成就。不过电动车科研发展同时也面临三大局限，或会窒碍电动车技术发展。究竟这些局限是甚么？政府又应如何投放资源，以促进科研发展？

困局一：资金短缺 科研人才被迫转行

政府于1999年成立创新及科技基金，旨在刺激本地研发；另外环保署亦设基金支援绿色运输研究。拨款按项目分发，理大电机工程学系教授郑家伟指申请程序繁复，“与政府部门的文件来回，快则三个月，慢则一、两年。”

郑家伟解释，审批速度慢会窒碍科研速度，“所以我们的项目需要好前瞻，要看未来五年、十年的技术发展，如果只有一、两年寿命，资金到手时，别人已经做了。”审批速度慢的更大影响是，团队曾经因项目间衔接不顺出现资金缺口，教授尚且有固定薪金收入，“但研究人员那几个月怎么办？政府、大学没有薪水发给他们，最终可能要遣散他们。”他坦言，团队中有矢志研究的人员，最终因此无奈离开，“有些人甚至会转行，找到别的工作就不会回来。”他期望政府可以设立基金，帮助科研团队度过资金短缺期，令团队及研发工作得以延续。

困局二：审批标准离地　项目难开展

审批慢之余，项目批核亦不是一帆风顺，往往是源于负责审批的委员与科研人员的想法有异，增加审批难度。“站在委员的角度，他们觉得是要全新、世界上没有的技术才行……就好像数年前我们提出无线充电技术，但当时委员可能觉得技术未成熟，或有人做过，结果没有批准……但在我们学术界的角度，英国、美国某间公司拥有的技术不代表香港有，能否买到、几多钱完全无人知，他们没有公布技术细节，所以我们学界提倡再做一次，希望有本土研发技术。”

至于拒绝原因，委员会没有详细交代，“每次项目申请基金时都要与委员会面，他们会问好多问题，经过几次会面后感觉得到（不批）。”纵然无奈，但郑家伟并不完全怪罪委员，“个个教授都觉得自己项目好，那……唯有继续努力啰。”

困局三：香港土壤局限 人才技术难发挥

环境因素也是科研团队的另一瓶颈，研究员面对待遇差、前景不明的状态，不少人才离开，郑家伟观察到，“20年前香港给予研究员的奖学金是16,000元，今天楼价、物价升了那么多，仍然是16,000元，背后肯定是政府资源（投放）不足了。”

研究员薪金微薄，毕业生未必会入行，“（在）大公司做工程师，起薪点接近二万元，而且很安稳，三年后可以升资深工程师。但做研究员，三年后或者升Phd（攻读博士学位），但之后如何？真的不知道……香港有种文化，很少聘用本地生做教授，连十分之一也不知有没有……所以（读书后）出来机会比较少。”

除了待遇问题，中国工程院院士、“亚洲电动车之父”陈清泉称“技术转移能力做得比较差”，令科研产品难以“落地”，但强调香港并非没有技术。香港中文大学工程学院副院长黄锦辉曾于《创科软实力：香港新时代的竞争与文化思维》一文解释转移科技的困难。首先，由发明阶段至产业化阶段，大学往往会申请专利，但芸芸研究当中，大学或未能选出具商业价值的成果，将大大降低转移科技的成效；即使选定科研产品，但往往在专利推销或定价过程中遇到困难，窒碍科技转移发展。ＭyCar“落地”失败的经历正正是一例。

郑家伟：希望科研人员能受惠于政府政策对于财政预算案大量着墨创科，郑家伟笑言没有“十分留意”，不过作为前线科研人员，他希望新政策可以改善研究资源，“研究仪器、电子零件、申请研究员费用等，好多时也不够。”另外给予研究生奖学金也很少，以理大电机工程学系为例，部门一年平均只有几个领奖学金的研究生，平均每个教授分不到一个。他期望能增加大学资源后，“起码每个教授应分到一个有奖学金的研究生。”他还希望可以加强大学研究资源，以及设立基金，帮助团队度过项目之间的资金缺口。

上文节录自第105期《香港01》周报（2018年4月3日）《重寻开发电动车优势　创科Made in Hong Kong不是梦》。

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