当滴滴出行驶入俄国：优势与挑战何在

8月25日，滴滴出行宣布正式进军俄罗斯，并将以鞑靼斯坦共和国的首府喀山（Kazan）为起点，逐步拓展在俄业务。早在2019年，滴滴布局俄罗斯的消息便已风传市场，无奈疫情来得猝不及防，全球交通市场急速紧缩，入俄计划也只能向后顺延。

然而随着中国疫情逐渐受控，滴滴的中国业务渐次复原，并在2020年7月反弹回疫前水平；同时期的俄罗斯疫况也相对稳定，不仅在7月1日举行修宪公投，也在7月15日有条件废除入境14天的隔离检疫制，交通与封锁措施显然逐步解禁。

在此氛围下，入俄计划于焉复苏。自7月下旬起，滴滴便于喀山设立24小时营业的人工客服中心，上线各项安全和防疫措施，并通过网络直播、举办推广活动等方式招募司机。如今正式以全资子公司身份，正式上线运营。

这是继巴西、墨西哥、澳大利亚、日本、智利、哥伦比亚、哥斯达黎加与巴拿马后，滴滴出行的第9次海外远征，也是其在欧洲的初试啼声。2017年1月，滴滴以巴西为起点，在拉美开疆拓土，至今已有6国据点；现下选择入驻喀山，既是要对俄国市场投石问路，也意在眺望欧亚周边。然而此处虽有商机，却也不乏挑战与危机。

交通缺口催化商机

首先，对滴滴等共享乘车业而言，俄罗斯的市场潜力之一，在于其大众交通运输系统发展未达水平。

由天然地理分布观之，俄国幅员辽阔，但主要水系皆为南北向，故东西的长途运输极度仰赖后天建设，西伯利亚大铁路即为一例。然而苏联崩解后，俄国经济被私有化浪潮席卷，不仅一度濒临崩溃，全国贫困率也大幅飙升，交通系统在内的基础建设更受赤字侵蚀，且区域发展至今严重不均：首都莫斯科的地铁发达，部分远东农村仍须仰赖驼兽马车。

面对交通系统滞后的窘境，政府虽屡屡承诺全面革新，却始终苦于阮囊羞涩。以地铁为例，截至今日，俄国只有莫斯科、圣彼得堡、下诺夫哥罗德、新西伯利亚、萨马拉、叶卡捷琳堡与喀山七城拥有地铁。前六者皆为苏联时期完工项目，最新的喀山地铁虽早在1995年便已批准、1997年即开始动土，却因财务问题屡屡延宕，直至2005年才建成通车，其余则尚有车里雅宾斯克、克拉斯诺亚尔斯克、鄂木斯克等地铁项目无限延期中。

在大众交通缺位的情况下，俄国人理当仰赖私有交通工具，然而根据俄罗斯联邦国家统计局于2019年公布的数据显示，俄国的每千人拥有汽车数仅有381辆，排名世界第48，显然不足以应付出行需求。在此局面下，共享交通渐次崛起，既弥补了市场需求的真空，也练就俄罗斯吸引滴滴的第二优势：既有消费模式相近。

共享乘车的传统

早在苏联崩解初期，马什鲁特卡（Marshrutka，始于1938年的苏式共享出租车）便承担起交通系统崩溃后的运载重责，消化城镇出行人流；在互联网崛起的今日，则有Yandex.Taxi（俄语：Яндекс.Такси）等新型企业接手。根据汇丰银行（HSBC）银行在2019年所公布的数据显示，全俄罗斯约有高达45%的人口，在手机中下载了一种以上的叫车应用程序，密度之高，仅次于中国和墨西哥。

而同样是海外市场，滴滴当年进军墨西哥等拉美地区时，首先遭遇的挑战便是消费模式的差异。拉美的通勤需求市场虽大，但多数人皆惯以现金进行交易，而非电子支付，许多司机甚至根本没有银行卡。故滴滴在推广服务前，尚须与各国金融机构建立合作伙伴关系，才能为司机安排银行卡，使其顺利出行。

然而俄罗斯不同，其不仅已有共享乘车传统，行动支付也相当普及。根据Mediascope于2019年发布的数据显示，俄国约有90%的人口有过行动支付经验，其中绝大多数是使用银行卡与网络银行服务，另则约有78%和45%的人口使用电子货币包与非接触式支付。而在使用目的中，又以叫车出行的成长比率最高，由2018年的45.4%成长到了2019年的50.8%。

故对滴滴而言，要在俄罗斯推广共享乘车服务，当地既有的消费模式便是助益。然而由另一视角观之，这项优势也暗藏危机。

当中俄滴滴相遇

叫车应用程序与行动支付的广泛，在某种程度上，象征俄国的共享乘车市场已然成熟。正如滴滴是中国最大的出行服务平台，俄国的Yandex.Taxi也几乎称霸当地叫车市场，拥有56.6%的市占率。在此局面下，滴滴短时间内恐难轻易壮大，况且Uber的铩羽之例仍是殷鉴不远。

早在滴滴前，Uber也曾于2014年进军俄罗斯，却一路惨遭Yandex.Taxi强势辗压，不论其如何割喉降价，Yandex.Taxi的年运行率始终是Uber的两倍以上。截至Uber宣布退场前的2017年6月，其当月出行次数不到1,200万次，Yandex.Taxi却逼近2,400万次；而对照当月总交易额，Uber的数据为4,700万美元，Yandex.Taxi则高达8,400万美元。

为免持续失血，Uber只能认赔杀出。其首先于2017年7月宣布结束在俄3年余的艰苦战斗，再改以投资购股的方式，将俄罗斯、亚美尼亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、格鲁吉亚和哈萨克斯坦斯坦等地业务完整递交给Yandex.Taxi。在双方成立的合并公司MLU BV中，Yandex.Taxi持股59.3%，掌握领导权；Uber持股36.6%，拥有某些决策的参与权。

滴滴虽在中国击退Uber，却势必在俄遭遇其与Yandex.Taxi的联合围剿。而或许正因如此，滴滴初来乍到、有意避其锋芒，选择了喀山作为第一站，而非莫斯科与圣彼得堡这前两大城。然而如何脱颖而出，仍是悬在滴滴心口的难题。

首先，Yandex.Taxi的收费已相当实惠，莫斯科（5分钟/3公里/129卢布，约合13.5港元）与圣彼得堡（5分钟/1公里/79卢布，约合8.3港元）如此，喀山（5分钟/2公里/59卢布，约合6.2港元）亦然，俄罗斯人视其为国民品牌，偏好难移。当年Uber一度在某些路线降价至Yandex.Taxi价格的三分之二，仍旧难挽劣势，故如今滴滴再打价格战已不实际。

此外，滴滴倘若有意争取市场份额，或可循阿里巴巴与华为之例，与俄国主要企业结盟：2019年10月，阿里巴巴与俄国互联网巨头Mail.ru集团成立价值20亿美元的合资电子商务企业；2020年3月，华为也与俄罗斯联邦储蓄银行合作（Sberbank），开发可供俄罗斯企业使用的云平台。然而滴滴是否能在当地寻得合作伙伴，尚未可知。

面对俄罗斯的市场诱惑与挑战，滴滴欲继拉美后再下一城，同时避免步上Uber后尘。何以突破既有困境，有待来日经营见真章。滴滴的俄罗斯路，正在前行。