中国攻克高端造船、日韩较劲　英国造船业难拾昔日声威？

中国船舶集团与法国达飞海运集团（CMA CGM）4月在北京正式签署订单，将为法方打造16艘大型集装箱船，总额多达210多亿人民币，创下了中国造船业一次性最大金额的集装箱船订单纪录。中国集装箱船素以廉价、建造速度取胜，但如今的中国整体造船业稳占的，已不仅是技术门槛较低的船型。

中法这笔订单只是中国造船业近日的喜讯之一，中国整体造船业在全球的巿场份额不断扩大，在2022年是连续13年卫冕全球巿占第一：总产能占全球份额47.3%、造船新订单占55.2%、持有订单占49%。今年首两个月，中国船业的新订单巿占率已达62.8%。

新冠疫情加大了全球船舶需求，尤其是用于运载石油及天然气的商船，中国在疫情期间巩固了第一大造船国的地位，而且与日本、韩国合共占据全球新订单逾90%。长三角、环渤海、珠三角已成为三大造船中心，而且正向高端船业迈进。

造船业“升级”的三大指标

中国造船业向高技术船舶“升级转型”，且看三种大型船作为指标：大型邮轮、大型液化天然气（LNG）船，以及航空母舰。

俄罗斯因入侵乌克兰受西方广泛制裁，替代俄气的液化天然气成了最抢手的能源商品，带动LNG运输船需求上升。LNG船须配备能把液化天然气储存于摄氏零下160度的极低温容器内，涉及较高技术门槛：它既是世上其中一种体积最大的船舶，也是高度专门的船舶，因此需要专业的技术人员，对于不少国家而言都缺乏劳工、专业人员及空间去建造这种吨位的大型船舶。有业内专家指出，一艘LNG船的造价由2021年的2亿美元升至去年的2.5亿美元。

韩国一直是LNG船领域的领头羊，也是目前最主要的制造国，但近年中国稳步直追，造船巨头积极投资，抢占这块巿场。其中，龙头企业中国船舶集团（CSSC）将投资380亿元人民币新建两座先进造船厂，包括旗下大连船舶重工位于辽宁大连巿港湾地带的新船厂，以及旗下沪东中华造船于上海巿的船厂，皆主打制造LNG船为主的高附加值船舶。

这方面的订单增长也是惊人，中国企业在2021年接获的LNG船订单只有11艘，但至去年竟翻了几倍达到57艘，占全球三成，是中国的最高记录。在过去一年，中国国内能建造LNG船的造船厂便增至5家。韩国大宇造船海洋发言人指，部分客人都把订单投向中国船厂，因韩国的产能都近乎爆满了。“我们并不担心对我们竞争力构成直接影响，但中国制造商将很快累积到经验及专业知识，随着他们建造更多LNG船，技术也会改进。从长远来看，我们与他们的技术差距将会收窄。”

面对中国船企的全方位推进，作为业界第二的韩国船业亦加速这方面的投资，现代重工、三星重工、大宇造船海洋也在推进扩建及修缮船坞的工程。日经新闻去年底报道指出，中韩造船业展开竞争的背后，日本企业却“缺乏存在感”，在成本竞争上输给中韩企业，日本的造船企业“接不到LNG运输船订单”。日本船企则转攻开发低排放的LNG燃料船（以LNG驱动船舶）、不排放二氧化碳的氢燃料船和氨燃料船。

造船业的东升西降

本来，在过去数十年全球化下，大家对于造船业的东升西降不以为然，然而中美关系、欧美与俄罗斯关系恶化的当下，环球商务正开始去全球化的过程，西方物流公司开始对中国船厂的依赖起了忧虑。

毕竟在20世纪初，全球60%以上的商用船都是产自英国的造船厂，如今这个份额居然落到中国手上。就算是上世纪50年代，英国与西欧仍主导全球造船业，战后的1946至1956年是英国造船厂发展最蓬勃的时期，为全球重建商船队的工作基本上悉数落入英国手上，基于欧洲大陆与日本的造船厂在二战期间都被炸毁，英国面对的竞争甚少。在战后这段时期，英国新造商船按吨位计占全球近半。

战后重建的日本凭着既有工业实力，迅速成为造船业的新力量。不过，造船业真正转移情况自80年代开始明显。至2010年，只剩3%的船舶产自英国及欧洲，中国、韩国及日本取而代之成为全球船舶生产基地，为全球生产合共94%的民用船舶。这种趋势似乎令西方吃惊。

英国的“船业复与”计划

尽管对于西方国家而言，合共占全球船舶产生45%的日韩是可靠的盟友，不过，作为昔日的海上霸权，英国是对复兴造船业最具雄心壮志的一国。前首相约翰逊（Boris Johnson）去年3月宣布，斥资40亿英镑重振英国造船业，以默西塞德郡（Merseyside）等海港作重镇，以银弹推动造船厂及供应商，目标是30年内交付超过150艘新海军和民用船只。约翰逊表明，造船业在未来仍会是英国工业核心，并进一步将英国打造成世界造船强国。

事实上，英国政府早于2017年已提出重振全国造船业的战略蓝图，明确提出要大力提振船舰工业能力，通过海军船舰设计和出口带动英国经济发展，时任防长Michael Fallon形容这乃行业迎来“复兴”（shipbuilding renaissance）的绝佳机会。

不过，英国业内人士指出，英国国内仅剩几家海军造船厂，以及适用于超级游艇、渔船、渡轮的小型修造船厂，至于集装箱船、散货船、运油轮等主流商用船的建造领域已被其他国家牢牢掌握。英国政府目前试图以军舰建造去支撑本地造船业。在英国政府出钱出力之下，位于北爱尔兰首府贝尔法斯特、 出产了“泰坦尼克号”（Titanic）的著名船厂Harland & Wolff在今年1月亦告重开。这家船厂创立于1861年，但在2003年起已彻底停产。英国皇家海军近日斥资16亿英镑责承Harland & Wolff联合西班牙国营造船厂Navantia建造三艘支援舰。

不过，中国船业已然崛起，日本及韩国在此范畴经验与实力俱备，英国乃至其他前造船国要重投商船巿场的竞争不容易。集装船、干散货船等较低技术商船已陷入低价竞争，中国造船更值“升级转型”的阶段。中国船舶工业行业协统计信息部主任郑一铭指出，由2011年到2022年，中国新接订单的散货船占比由近70%降至近40%。但集装船、LNG船等占比在增加，反映接单船型的结构性变化，新船订单的技术含量越来越高。

第一艘大型国产邮轮即将交付

同时，中国亦将摘下造船业桂冠上的“最后一颗明珠”：本月，就在长江入海口，中国第一艘大型邮轮已进入了交付前的最后调试阶段。这艘国产邮轮作为目前全球最复杂的单体机电产品，这艘大型邮轮的零部件数量多达2,500万个，相当于C919大型客机的五倍、复兴号高铁的13倍。

犹如海上移动城巿，邮轮需要抵受得住公海的大风浪考验，也要自己解决供水、供电、排污等基本问题，直接体现了一个国家的装备建造能力及综合科技水平，也意味中国的造船实力再上一层楼。

“欧洲造船业多年来基本上已完全倒下，我不肯定是否能够重振欧洲造船业。德国虽然仍有造船厂，但跟中国的产能无可比较。”咨询公司Control Risk海事分析师Cormac Mc Garry指出，至于美国，现时仅存的造船厂大多只有修理船舶的能力，而没有造船能力。即便是将中国承接订单中的一部分转交给欧洲或美国公司，这些造船厂都不得不进行大规模重建才能接受首笔订单。

不仅是重建造船业所须的硬件，自从全球造船业东移，欧美造船业可谓已彻底萎缩，老一辈的造船工人早已退休。英国、波兰、爱尔兰、俄罗斯等曾经拥有蓬勃造船业的国家，要重夺相关巿场殊不轻易。毕竟造船业是蓝领劳动力密集的行业，大多数欧洲国家的劳动人口已变成以高技术人口为主，要让这些造船工的后代重拾这个老本行，可谓十分困难。