比亚迪跨步国际　布局全产业　有力挑战Tesla一哥地位？｜伽罗华

比亚迪﹙1211﹚以动力电池技术为跳板进入汽车行业，并由此布局上下游产业链各个环节，所以也有人形容，比亚迪的业务正走著电动车龙头Tesla类似的轨迹。随着今年电动车产销的大跃进，投资者已将比亚迪视为中国电动车行业的领头羊，大有挑战Tesla的架势，其一年目标价已经超过400元。

比亚迪的业务确实朝向Tesla相同轨迹进发，但从造车技术的全面性、业务国际化和市值规模，两者还不在同一档次，比亚迪市值为1,250亿美元，仅及Tesla的七分一，今年底其纯电车才开始登陆欧洲，自动驾驶技术更不像Tesla般自主研发，仍需倚仗百度及Nvidia等技术伙伴。

企业管理人有时会为了市场份额而烧钱，在内地这情况尤为明显，对“高风险高回报”只会看到回报而忽略风险，因为有国策扶持，高管们心态已经上了头，以为融资来得容易，便可随意高价收购对手的核心技术，相比下，像比亚迪较愿意深耕核心技术的企业已经是凤毛麟角。

不过，比亚迪近期布局全产业链上开始提速。最近传出公司为应对未来十几年的锂电池需求，有意收购非洲6座锂矿矿山，若然成事，对比亚迪来说是非常大胆的举措，Tesla于2020年曾考虑收购锂矿，但碳酸锂价格自去年迄今便一直暴涨，Tesla或许错过了投资锂矿的最佳时机。

Tesla由豪车建立品牌 比亚迪造车自下而上

比亚迪与Tesla同样以电池技术起家，并由此进入造车行业，不同的是Tesla由豪级跑车Roadster打响招牌，逐步下移至性价比高的Model 3/Y，比亚迪则由低档车自下而上。随着比亚迪海豹（Seal）轿车系列的推出，终于与Model 3正面竞争，只要海豹轿车获得不错的市场反应，不但比亚迪的国际品牌形象能够提升，而且有助其股价表现。

海豹入门级轿车售价为21.28万元（人民币．下同），纯电续航为550公里，反观Model 3入门级售价29.1万元，纯电续航为556公里，据悉截至6月下旬已取得超过11万下单，预计7月底开始交付，海豹轿车的市场反应将是比亚迪股价向上首个催化剂。

另一个利好股价因素是国际化步伐，以往比亚迪的海外业务主要销售纯电大巴，今年第四季比亚迪将在欧洲交付新能源车，并计划明年在日本销售3款纯电车款，包括旗下海豹、海豚Dolphin及元PLUS（ATTO 3），其中明年1月率先推出ATTO 3，其余两款则分别预计在明年中和下半年发售，这是比亚迪在国际乘用车市场跨出踏实的一步。

计入纯电与插电混动 比亚迪荣膺销量冠军

内地第二季度工业生产因防疫胡乱封城陷入停摆，但以深圳为基地的比亚迪所受影响似乎不及Tesla于上海的生产线，季内比亚迪销售35.5万辆，按季升24%，今年3月比亚迪停产所有传统燃油车，所以第二季度产销的只剩纯电及插电式混合动力（即PHEV）两类车款。

Tesla第二季交车量为25.47辆，较第一季创纪录的31万跌近18%，也较比亚迪差超过10万辆，但Tesla交付的是纯电动车，若按比亚迪的纯电及插电混动各占一半计算，Tesla在纯电仍是内地销售冠军。

若计算全球纯电车的销量，Tesla的市场地位暂时无人能够撼动，但比亚迪已初具挑战的实力。今年上半年比亚迪在全球销售32.4万辆电动车，远低于Tesla约56.5万辆，但比亚迪还销售约31.5万辆插电混动车。

一般而言，比亚迪整体车价较Tesla的Model 3/Y低三成以上，主力车系售价介乎12万至24万元，部分唐EV、汉EV及汉DM的高性能版价格会高见33万元，而Model 3入门价及高性能版售价分别为29.1万及36.8万元，Model Y价格会较同级的Model 3高1至2万多元。在价格上，比亚迪车款具有一定竞争优势。

自研4680超级电池 为效益交与伙伴生产

Tesla一直在全产业链和与伙伴建立合作间寻求适度平衡，以动力电池为例，这个电动车最重要的部件占整体造车约四成成本，所以研发高效低成本的超级电池成为胜负关键。Tesla虽然自主研发的4680电池，但为善用资源，公司交与日资伙伴Panasonic生产，Tesla还从其他厂家如韩资LG、宁德时代及比亚迪取得电池供应。

Tesla与比亚迪合作，是对磷酸铁锂电池的认可，以往磷酸铁锂电池成份因没有贵价的钴，成本较三元锂电低，而且安全性更高，不会如三元锂电容易点燃，弱点是电能不足，但近年技术突飞进，比亚迪研发的刀片电池具有更强电能，受到不少外资大厂青睐。

比亚迪属于电池技术的大牛，但论全产业链布局，仍不及Tesla于电动车技术的全面，所以比亚迪完善上下游产业链各环节是有其客观需要，如果能在电池、微控制器和电源模块等关键部件方面实现自给自足，将有助公司控制生产成本。

比亚迪过去四季的毛利率平均约13％，第二季财报未出，今年第一季度的毛利率为12.4%，相比Tesla便高下立见，即使Tesla第二季上海厂房受防疫封禁影响，以及柏林和奥斯汀两大厂房因产量不足而蒙受数十亿美元损失，季内毛利率仍达25％，其中电动车制造的毛利率更达27.9%。

股神持货13年 升值40倍至近百亿美元

比亚迪与Tesla都是电池车身一体化设计，节省不少零部件之余，即使量产之下，亦能减少生产流程的失误，变相提升利润率，但明显Tesla在制造工序较比亚迪更加出色，若比亚迪能够在全产业链再作深耕，拉近与Tesla的毛利率差距。

目前比亚迪及Tesla的预期市盈率分别为90倍及70倍，两者都属偏贵水平，但因为业务处于快速增长期，今年Tesla很可能重回1,000美元以上，去年Tesla销售93万辆车，随着柏林与奥斯汀厂房投产，Tesla年产能力已接近200万辆，按产能扩展速度，未来一年Tesla盈利升一倍完全不是问题，至于比亚迪，只要业务国际化得宜，要突破400元亦非难事。

比亚迪股价上升最大阻力是来自股神巴菲特会否短期内减持，巴菲特于2008年投资2.3亿美元比亚迪，至去年底，将其持有的2,25亿H股首次转仓至中央结算系统，占比亚迪总股本约7.73％，13年间比亚迪持股迄今已升值超过40倍至近100亿美元，股神减持套现也是理所当然。不过，若然比亚迪能够在全产业链及业务国际化完成由量至质的提升，相信长远对公司股价不致构成太大压力。

【财经专栏】大盘漫谈．伽罗华

资深财经传媒人，多年来见证金融市场蜕变，在即食资讯年代，坚持深入调研和理性分析，现以自由人身份从事商业咨询工作。

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