【将军澳模式】搭车买楼购物都关港铁事 将军澳居民如何过?

撰文: 柯咏敏
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在香港谈“宜居”,仿佛是痴人说梦——基层为交租而活,中产为供楼奔波,年轻人则频频推算不吃不喝多少年才能够“上车”。不知从何时开始,“宜居”在香港成为了奢侈品。人们但求有瓦遮头,其他的却无暇理会。可是,一个地方宜居与否,关系到交通、公共空间、社区经济,引伸至家庭及邻舍关系等,以上种种均指向同一方向——生活质素。
政府公布的《香港2030+跨越2030年的规划远景与策略》(下称2030+),计划于新发展区规划高密度宜居城市。《2030+》又以将军澳为例阐释当区五个港铁站(调景岭、将军澳、坑口、宝琳、康城)各自聚集住屋群、消费活动、公共设施等,居民步行便可接触到生活所需。
只要去过将军澳一趟,不难发现这里每个地铁站上盖均有住宅,当居民步出住所后便会直接走进商场,再以天桥到其他商场购买日常所需。我们将这个“住所—商场—天桥—港铁站”的生活模式称之为“将军澳模式”。我们不禁会问,这种模式背后的原理是什么;表面上满足生活便捷的同时,我们是否又牺牲了什么?将来新发展区以铁路为骨干,又会否沦为另一个将军澳?香港人心目中的宜居城市,又该是怎样?

【将军澳模式】97前特殊卖地制度 造就高密度“蛋糕插蜡烛”屋苑

【将军澳模式】商场林立天桥相连抽空公共空间 源于建筑条例失误

由交通、消费以及住屋,将军澳居民的生活被港铁全面包围。(吴炜豪摄)

“嘟!”人们将银包按在感应器上,从闸口挤出来便向不同的出口散去。有的爬楼梯走上地面,有的转进商场入口。然而,当我们在康城站下车,人群没有四散,反而鱼贯地继续直走,只因出口只得一条天桥相连,终点是日出康城的各座住宅。

这天,我们到访居住在将军澳峻滢的刘先生。有人形容将军澳犹如孤岛,那么峻滢便是孤岛上的峻岭。日出康城属港铁的发展项目,但峻滢却不属于其中。由康城站步行至峻滢,首先要经过日出康城的天桥,然后搭乘电梯到地面,再穿过行人隧道,经过地盘才到达住宅大堂,过程历时约20分钟。屋苑位置远离港铁站并非罕见,但由于日出康城的天桥是唯一连接康城站的通道,变相行人别无其他选择。

“每朝7、8点,在康城那条行人天桥上,人潮排山倒海般涌进港铁站,那时不要逆向走啊。”刘先生打趣说道。难道没有其他交通工具吗?“这里还有小巴到坑口站,但是回程并非在坑口站上车,十分不便。”康城站的另一出口是公共运输交汇处;可是,那里只得一条小巴线通往工业邨,以及三条巴士线分别前往尖沙咀及沙田而已。

刘先生搬到峻滢后,最常乘坐日出康城的接驳巴士到PopCorn购物。(吴炜豪摄)

60岁的刘先生两个月前由何文田搬往将军澳,一家三口迁到城市边陲,理由与一众中产人士心声无异。“贪平啰,这里有升值潜力,现在就做‘开荒牛’先。”我们站在露台,俯瞰小赤沙“景色”——污水处理厂、地盘以及楼与楼之间的海景。他指着前方竖起围板的沙地说:“到时那里会有接驳天桥,不到十分钟便可到地铁站。”可是,现时该处仍是一块空地,刘先生相信要等数年后才会落成。

刘先生的女儿Dodo刚从英国毕业回来,打算留港找工作。她坦言,将军澳只得港铁,将来上班只好早点出门。然而,即使提早出行时间,地铁的班次却是无法改变。康城是将军澳支线的终点站之一,繁忙时间约7分钟一班,非繁忙时间却要11至14分钟一班。Dodo无奈地叹道:“有次夜晚等车,试过要隔三班车才有一架去康城,足足要等15分钟。”小巴、巴士线从缺,即使位于将军澳市中心的巴士总站,亦只有五条巴士线及两条小巴线,导致港铁成了居民通往市区的仅余出口。刘先生和Dodo认为康城及整个将军澳的交通过于侧重铁路,是导致交通选择甚少的主要原因。

康城发展计划约30公顷,整个日出康城约50座,港铁拥有全数的发展或管理权。(吴炜豪摄)

将军澳线于2002年通车,而将军澳至康城支线则于2009年启用。近年港铁故障频生,令依赖铁路出勤的将军澳居民大受影响。截至2017年1月,港铁共发生213宗事故,需延误8至30分钟,当中超过一半是因机件故障引起。单是2011至2015年期间,将军澳线便发生五宗导致延误31分钟或以上的事故,最严重的一次更导致铁路服务延误约五小时。

公共专业联盟政策召集人黎广德称:“对将军澳而言,港铁一旦出事,即整个社区都出事,交通方面特别脆弱。”他回溯问题的根源,认为这跟将军澳规划失误不无关系。黎广德解释,将军澳人口密度本应比现时少,地积比跟沙田相约,大约五至七倍,但后来却大增至九倍,导致铁路承载量倍增。2015年,将军澳载客率高达97%,呈几乎饱和状态;立法会文件更显示,该路段在现有讯号下不可增加列车班次。规划署预计将军澳人口将增加至51万,难道铁路能应付将来的人口吗?黎广德认为正在兴建的“跨湾大桥”(即将军澳跨湾连接路)有望改善当区过分依赖铁路的情况。

铁路的原意是环保,交通偏重于铁路是好事;而干道作为应急的设施也是必须。现时只是一铁独大令人唔顺气,这明显是管理的问题。
公共专业联盟政策召集人黎广德
康城港铁站连接天桥,是整个日出康城居民的必经之路。(罗君豪摄)

被港铁垄断一切的社区

《2030+》多次强调,将来新发展区会以铁路为骨干;将军澳的交通情况会否是将来多个地区的写照?黎广德对此却不甚同意。他解释:“铁路的原意是环保,交通偏重于铁路是好事;而干道作为应急的设施也是必须。现时只是一铁独大令人唔顺气,这明显是管理的问题。”

港铁除了主宰居民的交通,业务亦渗透至上盖物业及商场。刘先生的屋苑没有商店、街市,日常生活所需均要依赖将军澳市中心的商场。“多数会去PopCorn,因为日出康城有免费穿梭巴士。”港铁商场PopCorn位于将军澳站上盖,位于全区的中心。刘先生口中的“免费”并不准确,住户需要在PopCorn消费满100元,才能换领50张乘车券。

由对外交通、消费、住屋,甚至区内交通,港铁均能一手包办。黎广德称,这个发展模式可算是香港“发明”。1970年代,政府及铁路公司研究“铁路加物业”综合发展模式——以物业发展的利润补贴营运开支,成为世界上唯一赚钱的铁路公司。由于政府是大地主,有权收地及将官地卖给铁路公司,致使后来顺理成章地将铁路沿线的物业发展权售予港铁。荃湾绿杨新邨、九龙湾德福花园就是试行“铁路加物业”初期的私人屋苑。物业带来的利润更愈发丰厚,由1998年占总盈利三成,到2011年已上升至约五成。

翻查港铁资料,将军澳线与同期发展的西铁线相比(2003年通车),西铁线只有13个物业项目,而将军澳线则有15个,当中日出康城的规模最大,面积约32.21公顷。据2000年地铁招股书所示,该集团在将军澳的发展面积达42.64公顷,而港铁却倾向将土地出售或与其他发展商合作发展。现时,综观将军澳34个私人屋苑当中,港铁牵涉的项目有三成。为何港铁能够于将军澳拥有多处土地发展?黎广德解释,港铁向政府购入土地时,地价并不包含升值的估算;当兴建铁路后,地价上升,港铁便能从中获利。“将军澳当时地价好便宜,港铁计过数,要购入多些地才能赚钱。这看到政府谈判相当愚蠢,而港铁当中以什么价钱购入,更无从得知,所以土地向来都是黑箱作业,这亦是香港管治的最大问题。”

将军澳的楼盘项目之中,约三成港铁有份参与。(吴炜豪摄)

政府应重夺铁路沿线地皮主导权

在1980年代发展将军澳时,政府已非首次以“铁路加物业”的模式发展新市镇,理应能够预测土地价格会随着兴建铁路而上涨,而单一发展商大规模购入土地或会导致垄断的情形出现。黎广德坦言:“政府是甘愿自断双臂,放弃很多权力给港铁,其中原因是要避过立法会监管。”

地下铁路公司于1975年成立,为政府全资拥有;直至2000年地铁上市,政府成为最大股东。黎广德认为,2007年两铁合并后,港铁的物业发展模式才开始“走样”。他以沙中线为例,政府原本属意九铁的计划。从2002年运输局文件显示,九铁方案是于大围、红磡设转车站,接驳东铁及西铁,并以中环站为终点。但合并后港铁则将项目分为“东西走廊”及“南北走廊”两部分,终点亦更改成金钟。文件指,九铁的方案牵涉较少收地、车费较低成优势。然而两铁合并后,港铁则配合其发展布局为主。黎广德称,政府在港铁董事局的角色是大股东,意味着要以企业的利益为大前提。“政府看上去好笨,但这跟整个官僚架构和政治体制有关。第一,政府不想立法会插手;第二,对官僚而言运作更方便,能够做的政治决定很少,负责的事少了,就可抵消公众的压力。”

港铁站是将军澳的中心。位于将军澳站上盖的商场PopCorn及私人屋苑都是港铁物业。(吴炜豪摄)

一铁独大既成事实,政府与港铁的关系难以拆解;将来港铁将有七项铁路方案,如洪水桥站、北环线及古洞站等陆续上马,难道“将军澳模式”会一再重现?现时港铁于上盖物业的权利主要可分为:物业发展权及服务经营权——前者将土地卖给港铁(如南港岛线、将军澳线);后者是政府委托港铁作代理人(如西铁线、沙中线),即铁路上盖物业并非全归港铁拥有。以洪水桥地皮为例,政府持有洪水桥上盖地皮的拥有权,即可发挥主导的角色。

黎广德称:“铁路加物业是必然会发生,但城市设计可以改变。”他说“启德一号”的划地方式参照九龙城的规划,即以市区的街区为主,摒弃将军澳大幅土地发展的模式。

姚松炎则认为,垄断是源于没有其他交通选择。将来跨湾大桥能够提供干道及单车径,鼓励居民以单车出行;亦有外国建筑师建议,于将军澳对出海域填海心岛,接驳多条来往日出康城及市区的干道,这样可避免过于依赖铁路。“规划上当然可制衡港铁垄断,我们应对将来抱有想像及希望。”

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