【单车遗民2】青衣“交通繁忙”拒建单车径　工程师：冇充足理据

横贯沙田、元朗、上水及荃湾、全长112公里的超级单车径工程正在进行得如火如荼，而其中一段长约2.3公里、由荃湾青荃桥至湾景花园的新单车径于9月中已开始动工。这块单车发展蓝图闹得热哄哄时，与荃湾只有一桥之隔的青衣却不包括在单车径发展蓝图内，青衣区内亦无单车径规划，一众青衣居民都大叹自己沦为“单车遗民”。
今年5月，立法会首次讨论发展青衣单车径，当时运输署指青衣为已发展地区，区内交通繁忙，部分路旁上落客货活动频繁，兴建单车径会令单车需来回切线，增加道路安全风险，因此不鼓励市民在繁忙地区以单车作为交通工具。到底青衣要有单车径，是否真的难以实行？
摄影：黎家浩

交通繁忙？郭家麒：只适用于北桥及货柜码头　

“当大屿山都可以兴建一个1,700公顷的人工岛时，为何青衣连一条单车径都无法兴建？政府未免太过赖皮。”立法会议员郭家麒曾在今年5月去信立法会，要求政府于青衣区域发展单车径，惟遭政府以种种理由拒绝兴建，包括“区内交通繁忙”。

郭家麒认为，政府相关说法只适用于青衣北桥或货柜码头等地方，而在住宅区可先考虑发展单车网络。他强调，兴建单车径只是事在人为，如果政府有意在青衣发展单车径，实际上困难不大。

若鸟瞰青衣岛，可见岛的南面及西面设有造船厂、油库、船坞及发电厂等；东南部则为葵青货柜码头九号码头；不过，东北面及中部才是住宅区，居民住所与重工业区相隔一段距离。

工程师：仍可加设分离式单车径

资深工程师黎广德认为，青衣岛内属货柜与居民混合式规划，是不理想的规划模式。市民若以单车驶经工业重地，容易与货柜车相撞发生意外，但于民居内加设单车径技术上是可行，他又认为，当局可先在海滨试行仅属休闲性质的单车径，为青衣单车径开路。

他表示，加设单车径要考虑道路流向及接驳配套等等，增加规划成本，有机会令政府不愿实行。不过，他认为，“低碳出行”是国际新趋势，港府需在各区研究单车径可行性，低碳交通应是社区规划重点。

违泊问题未解决　长辉路上落货占用半条马路　

除了“区内交通繁忙”，政府拒于青衣建单车径的原因是“部分路旁上落客货活动频繁”，容易发生危险，现实又如何？记者于平日早上十时至十一时到青衣工业区长辉路一带视察，发现不少工人占用了行人路及马路搬运货物，马路上也堆满货物，行人被逼在马路上行走，即使单车或私家车驶过马路亦要躲避几分。同时，当中出现大量违泊情况，有不少大型货车停泊在路边，亦未见有警察到场检控。

理工大学前土木及环境工程学系教授、香港运输研究学会资深会员熊永达指出，当区货车违泊及占用马路才是问题根本：“如果青衣有违泊问题，是否应先规限大型车辆违泊问题，让单车径顺利发展？”他认为，当局应优先更正货柜车上落货问题，更不应以上落客货活动频繁”为理由，不探讨发展单车径的可能性。

纽约市证单车出行减少交通意外　

纵然单车代步为低碳经济的可行出路，惟单车交通安全问题一直为人争议：香港马路车多又路窄，塞车动辄一小时，单车在路上行走容易发生意外。但事实上，人多车多是否就与危险挂上等号？

美国纽约曼哈顿与香港情况相似，人口密度甚至比香港更高。据美国人口普查局2017年的统计显示，曼哈顿人口密度为27,826人／平方公里；而香港统计处2017年的数字显示，香港的人口密度则为6,830人／平方公里。而曼哈顿交通情况亦同样挤塞，纽约市合作伙伴（Partnership for New York City）曾对区内交通挤塞的情况作研究，报告指出，市内因道路阻塞而竟导致了每年200亿元的经济损失。

自从2007年，纽约市大力推行单车通勤道后，市内的整体交通意外却下降了。据纽约巿交通当局于2014年9月发表的报告指，整体交通意外（包括交通碰撞、行人受伤、自行车与途人发生的碰撞）均下降了20％。

至于香港，交通咨询委员会同样亦于2014年推出了《香港道路交通挤塞研究报告》，报告指，2003年至2013年之间，香港车辆增幅达30%，车辆数目增多导致市区的平均行车速度下降。

专家：单车代步需道路人士配合

不过，熊永达亦认为，如要正式在城市内推动单车出行，政府必须由整个配套由开始立法及实施。他建议政府可以开设单车学院，先教育踩单车的市民，向他们灌输安全驾驶单车的知识；至于其他道路驾驶者，则可以在考车牌时加入单车笔试或路试，例如规定单车与汽车之间须保持一个手位距离等准则，要求道路使用者与单车驾驶人士互相配合。

政府过往十几年将单车定位为康乐用途，并不将单车视为一种代步的交通工具，虽然近年政府经常鼓励市民以单车代步，但另一边厢却以车多路窄为由，不鼓励市民在市区以单车代步，青衣就是一个典型例子。

没有单车径的社区，除了青衣以外，港岛一带还比比皆是。但单车人口是少数，是否代表单车径需求不存在？要真正单车友善，究竟何时才做到？