【塞车城市．二】公共交通方便仍多人买车：搭港铁逼到双脚离地

记者随着Chris的汽车走出东隧后，竟然看见曙光：东区走廊几乎没有塞车！Chris叫起来：“哗今日真系好好彩，根本唔算塞！”虽然隔着一副太阳眼镜，但由他兴奋的语气和神情，也可猜到镜片后必然是双眼发光，右脚轻踩油门加速。汽车到了炮台山海峰园才车多，需减慢车速。落车一刻是8时50分，早上畅顺的话25分钟左右的路程，今天全程才40分钟。不用花一个小时，Chris已心满意足。
撰文：何雪莹
摄影：李泽彤

Chris说：“其实我唔系一定要揸车，在香港搭公共交通工具都好方便。但系……”我们想知道的是，政府对于减少私家车行走里数，并真正有力地鼓励更多车主使用公共交通工具，到底还有什么可以做得更好？爱车的Chris未说完的“但系”，是什么？

而且，除了塞车，一个城市的规划如果以汽车主导，还有什么隐藏代价？

“说实话，香港的公共运输实在很不错。例如港铁，超过99.99%班次准时。但当愈来愈多市民买私家车时，就是市民对公共交通不满的征兆。”思汇政策研究所主席欧阳杞浚如是说。

去过外地旅行，应该深知香港公共交通的方便程度是世界首屈一指，载客比例亦是全球城市最高。港铁班次之密，一旦目送一班车远去，基本上在月台由车头行到车尾，下一班已到站。但除了方便，好的公共交通还有其他标准。

重视铁路　轻视其他公共交通

1999年香港政府在《第三次整体运输研究》订下“铁路为本”的原则，从此确立以重铁连接全港大部分市民的方向。过去十年，香港人口由692万上升至734万，港铁（不包括轻铁）每日载客量由370万人次增加至470万人次，增幅超过四成；巴士人次却轻微下跌少于0.1％。欧阳杞浚指出：“人口增加代表香港公共交通的使用者其实增加，但全部去晒搭港铁。”他批评：“铁路为本是好的。重铁不会在市区排放废气，而且在最主要的繁忙干道将交通引向地下，本来是件好事。但问题是铁路政策不应是公共交通政策的全部。”

“铁路不是万能。你睇吓现在搭港铁已经‘离晒地’，逼到双脚离地呀。”欧阳杞浚形容的状况，完全在地。像戴小姐，她两年前结婚，婚后搬到乌溪沙新发展的私人屋苑。马铁早已延伸至乌溪沙，但戴小姐不会选搭港铁，她解释：“搭一次要转三次车，而且大围和九龙塘转线真系好恐怖。我已经不是最不幸的一个，有朋友住马鞍山半山，每日都要等小巴转车去搭马铁，转多一程。”

戴小姐选择每天搭巴士682P往鲗鱼涌上班。她形容，每天逼巴士返工，未返到工已“无咗半条命”。塞车是她的日常：“大老山隧道可以塞，观塘绕道可以塞，15分钟至1小时不等。其实我已经好好彩，我会有位坐，但因为塞车，巴士行吓停吓，有时会晕车浪。更多人无位坐，由马鞍山一直企到鲗鱼涌。”

根据2015年港铁呈交立法会的数字显示，繁忙时间港岛线、将军澳线、观塘线的载客量已经超过九成；荃湾线和西铁线部分路段更已超过100％。港铁虽然以各种方法纾缓挤迫情况，如更换老化的讯号系统以加密班次，但铁路载客量始终有极限。不用睇数字，凭日常经验也告诉我们，即使勉强逼到上车，转线站起码等两、三班车，还要跟来自五湖四海的陌生人肌肤之亲。

所以欧阳杞浚说：“现在港铁已上不到车，有能力的市民就畀钱买车换舒适。这样做的市民即使不是很多，只要每年0.3％香港市民觉得搭车好逼，就会买多２万架车，因为驾车是点对点的，所以通勤一架车通常只载一个人。路面上每年多2.5万架车，对交通挤塞的影响非常大。”过去十多年香港的私家车就是以每年约2万至3万的速度增长。

欧阳杞浚批评：“现在香港的所谓公共运输政策，就是不发展港铁以外的公共交通。”过去十年，小巴和专营巴士的登记车辆数目，几乎没有任何增长：“市民未必知道的是，载客量愈高的巴士线，运输署就会限制该线路的车次总数。这不是很荒谬吗？市民愈需要的巴士线，反而不能开多几班？因为运输署的思维是，巴士交通阻住条路，于是就跟巴士公司商讨，要它开少几班车！”

重组路线　反令市民更不方便

同样，每当新铁路线通车，运输署进行路线重组，结果是令到市民更不方便，或选择更少，原因相同，就像欧阳杞浚所解释：“路线重组有时有其必要，但运输署的思维，是路面交通阻住条路，所以铁路和巴士路线不应重叠。其实，有些线路如元朗、天水围，搭巴士可能会快过搭西铁。尤其是西铁繁忙时间载客量已经饱和，而且西铁站未必近民居。”

“香港的运输政策只是识得起新嘢。塞车呀？起铁路啦，起新公路啦。但起一条铁路最少十年，十年来就由得大家继续塞？起新路会令驾驶者觉得揸车快咗舒服咗，于是人人都多揸车，将自己利益最大化，路面于是就愈来愈多车。其实需求管理好重要。你以为路面少啲大架的巴士小巴争路，就会畅顺啲。实情是，少了巴士小巴，大家无车搭，港铁又太逼，结果是令一班有能力的市民自己去买车。”欧阳杞浚说。

新市镇停留规划旧思维

健康空气行动社区关系经理龙子维亦同意，铁路为本不应是公共交通政策的全部：“其实现在香港只有铁路政策，没有全面的公共运输政策。本来是20年一次的整体运输研究，1999年做了第三次，隔了差不多20年，张炳良（上任运输及房屋局局长）说毋须要做，只需因应配合2014年的重铁发展策略，再考虑其他公共交通如何配合。”

龙子维提醒，思考公共运输策略时，必先理解香港未来发展的布局：“未来规划中的新市镇，如洪水桥、锦田、古洞等都是在新界西或新界北，部分相当接近边境。你话搞物流科研令到有当区就业机会，但实际上成效如何存疑。到时依然有一大部分人每天往市区通勤，汽车需求又会增加。这就是离散式城市规划的效应。”他建议，可以由效率、可持续性和可负担性等几方面思考。当公共交通运输政策不只考虑如何令车速加快，而且还会顾及整体乘客经验，才能吸引驾驶人士考虑放弃开车，直接减少路面挤塞。