屯马线｜田北辰：沙中线是两铁合并导火线　踢走铜锣湾北最大遗憾

沙中线工程项目下的屯马线，将在6月27日全线通车。沙中线早于20多年前，便已提出建造，港府早于1998年的“铁路发展研究”已提出项目，当时经招标后，尚未与港铁合并的九广铁路，于2002年成功中标，工程基本预算约260亿元，原预计2011年或以前落成。惟后来经历两铁合并，改由港铁负责，待2012年才正式展开工程。
当年出任九铁主席的田北辰，在屯马线全线通车前接受《香港01》专访。田认为，沙中线工程既改变香港铁路发展，同时是两铁合并的导火线。沙中线最终方案，列车未有驶到中环，亦剔走铜锣湾北站，田说，当年他力推的铜锣湾北站胎死腹中，成为他的最大遗憾。
【屯马线全线通车专题之三】

港府当年就沙中线工程曾公开招标，2002年曾由九铁中标负责兴建及营运。田北辰透露，当时九铁已展开一连串工作，但发现在接驳及票价优惠上“计唔掂数”，指当时的地铁公司表明，不会容许九铁在金钟地铁站内接驳，即九铁需要在金钟另建车站，市民转车要出站再入站，当时已看到两铁“长远系一个计时炸弹”，“越嚟越走向合并嘅模式，唔合并冇得做”。

田北辰主动提到2006年发生的“九铁兵变”，当时九铁行政总裁黎文熹与一众九铁高层不满田北辰，公开表达不满，最终要政府出面摆平。田北辰坦言，“兵变”是两铁合并最后一根稻草，“当时政府都仲未百分百扑锤（两铁合并），因为觉得（合并）有好有唔好，直至我𠮶单嘢（九铁兵变）发生，佢哋又要摆平，咁变咗合并系最方便办法解决。”有意见指，若两铁合并未曾发生，沙中线工程或许早已完成，但田认为，如没有兵变发生，两铁没有合并，沙中线项目落成会更遥遥无期。

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两铁合并后，港铁改变沙中线走线，原订过海后首站为铜锣湾北站的计划也被搁置。田北辰指，沙中线没有铜锣湾北站是他最大遗憾，当年他曾运用很多个人精神和力量，游说九铁过海首站设于铜锣湾，认为可发展维园地下空间，建立犹如日本式的大型地下购物区，发展当区商贸。惟两铁合并后，港铁没有诱因在铜锣湾另设车站，田当年构想亦石沉大海。

田北辰︰冇启德就未必有屯马线

田北辰认为，屯马线主要帮助东九龙交通，当中启德发展最重要，“冇启德就未必有屯马线”，从而带挈土瓜湾及宋皇台附近居民有铁路。他认为，屯马线接驳香港东、西两面，增加市民选择工作的机会，如马鞍山去荃湾工作“上车眯埋眼，瞓醒觉就到”。

造价较最初估算高2.5倍

九铁中标时，预计沙中线基本工程造价为260亿元，到2004年工程略有修订，造价估算已升至355亿元。而两铁合并后，港铁于2011年再提出的沙中线建造工程，价格已升近一倍达654亿元。加上施工期间，连番因工程问题及宋皇台站工地发现古迹而超支，现时沙中线工程造价已达近915亿元。

被问到当年若无两铁合并，工程继续由九铁负责建造，造价会否降低。田北辰认为，沙中线现时造价仍然合理，过去20年香港有多项大型基建工程同步施工，“抢贵”工程成本，加上宋王台考古工作亦令成本增41亿元。

田倡引入更多铁路工程承建商

沙中线连番爆出工程问题，引爆公众对港铁信心危机。田北辰认为，沙中线工程丑闻问题归究于承建商礼顿“专横跋扈”，是其规模太大，“香港起铁路工程，有好多个站，你冇礼顿你头赤”，香港应有新的承建商，斥礼顿至今从无面对公众。

▼沙中线红磡站地盘爆出工程丑闻▼

质疑引入新铁路公司竞争说法“嘥气”

坊间有人归咎沙中线工程项目频频出错，源于“服务经营权”建造模式，由政府全额支付兴建，致港铁疏于监管，而沙中线之后批出的铁路项目，至今全以拥有权模式批出。惟田北辰不认同说法，若非服务经营权下要求港铁须到立法会交代，就会“冚住晒啲嘢”。他认为，服务经营权模式令工程透明度增加，“一定会令到间公司形象差”，拥有权是“包生仔”，问题或同样发生，但港铁会自行处理不会公布。

沙中线工程丑闻令港铁形象一落千丈，多名立法会议员屡次要求政府引入新铁路公司竞争，运房局长陈帆亦曾表示不排除做法。惟田北辰认为，本地有多于一间铁路公司，不代表工程就安全，“九铁𠮶阵时都成日出事”，认为政府说法只是“buy time（拖延时间）”，引入竞争的说法“嘥气”。