港铁指东铁新信号系统事故涉人为、操作程序引致　未提处分

港铁近年测试新信号系统期间多次发生事故，其中东铁线于5月23日及25日非行车时间测试期间，连环发生3宗事故。港铁今日（17日）向当局提交报告交代事故原因，港铁指，三宗事故均由人为因素或操作程序引起，惟未提处分。港铁强调，事件未有对乘客及列车运作安全构成影响，三宗事故发生期间，列车自动保护系统一直维持正常运作，列车间保持充足安全距离，报告今日已获当局审视及接纳。
港铁重申，东铁线新信号系统及新列车，会完成所有必须测试及演练，并得到相关政府部门批准，方会投入服务。

港铁早前宣布配合东铁线延伸过海，今年中将完成更换新信号系统，并逐步将东铁线12卡列车更换成9卡列车，期间以“混合跑”方式行驶。新信号系统采用西门子供应的“通讯为本列车控制（CBTC）”系统，测试期间会从现有信号系统切换至新系统，控制列车运作，涉30列列车参与。

3宗事故于5月22至23日，及24至25日的非行车时间2次测试中发生，其中2宗于5月22日至23日的非行车时间测试中发生。

列车“冲红灯”涉人为因素引起

港铁指，5月22至23日发生的2宗事故，其中一宗列车“冲灯”事故，于凌晨2时15分在上水及罗湖站之间发生。报告指，涉事车长事发时在手动驾驶模式，以不超过时速11公里的速度，驶往上水站方向，而非按测试计划驶向罗湖站方向，且越过红色信号后，在下一个信号机前停车。当时附近列车的自动保护系统，仍处于正常状态保护列车。报告指出，事件由人为因素引起，且事件发生后已加强车长“手动驾驶”模式的培训及考核。

第二宗事故，则涉车务控制中心的显示系统出现短暂未能实时讯号。报告指出，同一晚测试过程期间，凌晨2时15分至2时19分之间，信号自动列车监控子系统的一项数据记录功能被启动，引致该系统的控制台上的线路图画面出现灰屏情况。在2时19分，停用一项特别数据记录功能后，信号自动列车监控子系统恢复正常运作。

第三宗事故则于5月24日深夜至25日凌晨另一次测试期间发生，火炭／马场至大学站控制区域联锁系统电脑关闭。报告解释，东铁线正线分为5个联锁区，每个联锁区由两对安全电脑组成，这些电脑会同时运行，确保系统安全及可用。而演练中亦会测试方案，在方案中将顺序逐一关闭一对安全电脑，以证明对正常运行并无影响。

然而，事发于当日凌晨4时03分，联锁一区的其中一对安全电脑被同事人手关闭，而非按计划顺序逐一关闭，触发安全防护的设计功能，导致系统自动关闭另一对安全电脑以保护列车运作。报告分析，事件中承办商工程人员无按照程序进行测试，事件属程序失误。港铁表示，就此事已更新相关维修手册，强调关闭安全电脑的预防措施及适当方法。

港铁强调3事故均与系统安全无关

报告续指，上述三宗事故均为独立事件，与系统安全无关，事件中亦无发生设备损坏或人员受伤。港铁强调，已实施一系列措施，加强相关员工及承办商对东铁线新系统的认知及提升新系统的采作程序。东铁线新信号系统及新列车，会于完成所有必须的测试及演练，并得到相关政府部门批准，方会投入服务。

机电署指，已审视港铁报告，并接纳事故成因的调查结果。发言人称，事件虽不涉设备损坏及无人受伤，惟政府十分重视，故要求港铁深入调查。机电署会密切监察港铁落实报告内改善措施的成效，避免同类事故重演，确保铁路安全。