“二元乘车优惠”未有年花百亿

几家专营巴士公司申请加价8.5%至50%不等，港铁根据票价调整机制亦将加价2.3%。行政会议召集人兼新民党主席叶刘淑仪接受报章专访表示，政府除了需要审慎处理公共交通工具加价问题之外，也要一并考虑检视相关津贴福利政策，尤其是俗称“二元乘车优惠”的“政府长者及合资格残疾人士公共交通票价优惠计划”，她说每年开支“条数升得好快”、“好快100亿”。

“二元乘车优惠”自2012年推行以来已逾十年，其间计划适用范围不断延伸，涵盖的公共交通工具种类最初仅有港铁及专营巴士，接着相继于2013年3月、2015年3月与2022年2月，扩展至渡轮、绿色专线小巴以及红色专线小巴、街渡和电车，同时又借着“乐悠咭”机制将合资格人士的年龄门槛由65岁下调至60岁。既然受惠市民与交通工具的范围有所扩大，加上有人口老化、车费加价的影响，那么它的开支出现膨胀自然属于意料中事，然而严重程度究竟有没有去到足以威胁公共财政稳健的水平，乃至需要检讨“二元乘车优惠”计划本身存否？

年花百亿言过其实

首先，起码就每年开支100亿港元的这种说法而言，“二元乘车优惠”短期内未见得会带来如此巨额的公共财政负担。前年政府委托顾问机构完成的《政府长者及合资格残疾人士公共交通票价优惠计划全面检讨最终报告》指出，“计划推出至2018年期间，发还的总票价差额达53亿元”。再看历年特区政府财政预算的运输署帐目，分目166“政府长者及合资格残疾人士公共交通票价优惠计划”项从2012-2013年度到2021-2022年度的十年实际开支，累积同样仅有约91.65亿港元而已，明显跟每年开支100亿港元仍然有相当距离。

叶刘淑仪又提到有关疑虑主要出自现任政务官，但翻检过去财政预算案不难看到，“二元乘车优惠”正好便是一个经常被他们高估开支的项目。从2013-2014年度到2021-2022年度间，每年实际开支金额平均低于初始预算金额约16.53%；就算撇除受新冠肺炎疫情冲击的后两个年度，此前高估开支的平均误差率依然有8.64%。在此之上，当局于近两个财政年度因应“二元乘车优惠”计划适用范围扩大，调高项目的预算金额去到每年60亿港元以上，惟2022-2023年度的修订预算今年却要减半至30亿港元左右，同样反映有关估算很大机会纯属过虑。

不当忽略政策效益

此外，在分析“二元乘车优惠”计划开支时，还须顾及滥用优惠问题。以2016年至2019年间的长者乘客人次为例，这期间的受惠公共交通工具种类没有任何变化，而同期香港65岁以上长者人口增长幅度约为14%，但“二元乘车优惠”计划下日均长者乘客人次却上涨近三成之多，个中便应该是牵涉到不符合资格者或营办商的滥用行为，可是随着近年实名“乐悠咭”机制的推行以及当局加强监察、执法行动，不记名长者“八达通”卡被取消，漏洞基本已被堵塞起来，有关情况相信可以得到改善，从而节约由滥用问题引起的部分开支。

更加重要的是，“两元乘车优惠”效果绝不限於单纯提供福利，借此增加市民的“幸福感”。以60岁至64岁的新增受惠阶层为例，有意见认为他们许多仍属工作人口、不符合鼓励长者活动目标，但事实上往届政府官员也有说过，鼓励长者持续工作同为相关政策目标，如前任劳工及褔利局局长罗致光在2020年初便称它们“一脉相承”。“两元乘车优惠”若能起出鼓励长者就业效果，自然可以避免他们提早退休而浪费社会劳动力，对于应付社会整体人口老化、提振经济生产发展皆有裨益。我们不能够片面强调计划的福利角色，只知视作公共财政负担，而漠视了它对于社会经济的贡献。