国泰教训．出路｜政策扶持 摒弃市场主导迷信
国泰航空在2003年非典型肺炎（SARS，俗称“沙士”）疫情和2008年金融海啸期间都未有大规模裁员，但在上周三（10月21日）却一举裁减全球8,500个职位，并即时停止旗下港龙航空的营运。撇除新冠肺炎疫情的打击不说，国泰早因特区政府的纵容而落后于市场形势、失去竞争优势，疫情只是揭开那层遮羞布。国泰的教训如同香港航空发展的缩影—表面上风光得很，实际上发展思维落后，不断纵容垄断、不思产业规划、不设法推动“健康码”打通内地空运，结果整个航空业奄奄一息。几可预见，倘若坚守小市场的港府继续执迷不悟，即使他日复苏，航空产业仍然难见天日。
《国泰教训，香港缩影》系列三之四
特首林郑月娥早前接受传媒访问时表示，将会在11月底“进京”向中央争取有利于加快本港航空业复苏的政策，并巩固香港作为国际航运中心的地位。诚然，当务之急，政府应尽快推动“健康码”，以打通内地空运，并与不同国家和地区建立“旅游气泡”，让本港航空业逐步恢复常态。然而，香港恒生大学全球供应链政策所副教授黄惠虹接受《香港01》访问时指出，以往香港航空业发展看似顺利，但其实有很多问题和挑战深埋其中，正在削弱本港的枢纽地位。她建议香港政府应把握时机，重新规划香港航空业的发展前路。
黄惠虹指出，在疫情爆发前，香港机场不论是登机位、机场的配套设施，还是时间带（time slot）的使用量均接近饱和，窒碍了机场的长远发展，“新的航空公司难以进入本港，有新的航线也做不了；在‘僧多粥少’的情况下，只会推高航空公司的经营成本，反而不利于它们发掘具发展潜力的航线，只追求热门、能即时盈利的航线。”
成本高昂配套不足 缺乏廉航变相赶客
“另一问题同样源于香港机场高昂的经营成本。”她认为，现时的香港机场无法兼具全服务航空和廉航，其主要原因是机场的经营成本过高，削弱了廉航的价格优势，难以开拓更多客源，增加航线。“特别是欧洲的游客，他们其实更偏向于以自行转机的方式旅游，即先乘坐全服务航空的长途机到枢纽机场，再转乘廉航到二、三线的城市旅游。如果机场缺乏这种廉航的‘驳脚’，变相是在‘赶客’，亦不利于巩固香港的枢纽地位。”
黄惠虹认为，现时香港航空产业正面临三个主要挑战，包括区域机场的竞争、枢纽地位的挑战、机场人手和配套不足。她认为，“现时广州白云机场、深圳宝安机场发展迅速，国际航点不断增加，航线高度重合，游客为什么要选择香港机场？游客可以选择新加坡和杜拜作中转站，它们的配套完善，能够吸引游客到那里转机，为什么要选香港呢？”她续称，“本港航空产业链并不完善，航空技术人员、本地机师不足，甚至一些中型的飞机维修都不能在香港进行，只会削弱航空公司选择香港作为枢纽的吸引力。”
“待全球客运量恢复‘原状’，第三条跑道理应建好，饱和量将不再成问题。”但黄惠虹认为，当局的施政重心聚焦于房屋问题，忽略了规划长远发展才是航空业停滞不前的问题所在，“过往（香港）航空业一直做得很好，（政府）为什么要‘畀心机’发展？但当广州白云机场、深圳宝安机场背后都有政府主导发展、扶持航线，香港机场仍自恃是‘No.1’而故步自封，其国际枢纽地位总有一天被取代。”
她认为，要解决香港航空产业发展问题，还须从根本下手。因此，政府应摒弃对“市场主导”和“积极不干预”的迷信。“以往的香港机场其实是‘皇帝女唔忧嫁’，求过于供。政府很少推出扶持政策，邀请新航空公司来港开新航线，即使有新航空公司加入，也会像（廉航）甘泉和捷星那样被‘排挤’出去，没法与本地‘巨无霸’竞争。”她续称，“如果政府只依赖市场主导，航空公司只会愿意运营热门的航线，比如台北、日本，反而会拒绝创新、冒险发掘有潜力的航点；即使香港政府已经谈妥航权，本地航空公司都未必想开。长远会削弱香港作为国际航空枢纽的竞争力。”
把握重新洗牌机遇 五机场一体化合作
她认为政府应该把握本港航空业“重新洗牌”的机遇，重新考虑推出有利于产业发展的政策，为航空业提供鼓励或补贴方案，鼓励新的航空公司、航线和航点进入本地市场；同时，与本地主要航空公司协调，适当分配航权，主导航空业的发展，“比如广州白云机场背后都有政府支持，它们敢开暂时不能盈利的航线，同时配合国家的‘一带一路’发展，其枢纽地位只会愈见提高。如果香港政府一直‘积极不干预’，航空业只会落后于人。”
另一方面，面对大湾区区内机场的同质竞争，她认为政府要主动促成（A5）一体化合作，即香港机场与广州白云机场、深圳宝安机场、澳门国际机场及珠海金湾机场，从航权、航线分流，在人流、货流、客流上连接中转，避免五大机场在同质竞争下陷入恶性竞争，但这需要香港政府主动与中央协调，做好规划和统筹工作，“每个城市想方设法地发展机场，追求航线、人流等KPI，反而缺乏规划和协调五个机场的发展方向和定位，尤其是香港与广州白云和深圳机场的航点、客量都高度重合，都希望争取国际热门航线，如果不是中央作统筹，都很难去推动发展。”
“长远来说，香港机场应与内地机场在航线上互相配合、转运，比如发展基建促成深圳廉航和香港国际航班的客货运中转，并解决两地入境和海关问题。特别是在‘一国两制’下，一个持外国护照的人怎样在香港落机，快速到深圳、广州机场上机，而其中入境签证问题，就需要中央和各地政府协调和安排。”黄惠虹又认为，除了做好客运规划外，政府更应在空运上做好规划政策，配合大数据、5G发展，推动航空运输业数字化升级，鼓励香港的创科发展，才能保持香港航空业长远的竞争力。
她认为，香港航空业发展困局并非一天形成，但以往“水涨船高”，大家都以为“歌舞升平”，忽略了深埋其中的“冰山”，但现在航空客运量少了八、九成，问题浮出水面，正是政府反思的时机，“虽然香港有一直以来累积的底蕴，其枢纽地位不会一朝一夕被取代，但如果香港机场长期裹足不前，很快就会被深圳、广州‘爬头’。就好像十多年前的葵青码头一样，内地政府大力发展穗、深码头，很快就超越了香港，所以政府要反思：在产业发展方面是否只以市场主导就能够解决问题？”
上文节录自第237期《香港01》周报（2020年10月27日）《出路︰政策扶持 摒弃市场主导思维》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。