国泰教训．外因｜从殖民到特区 港府纵容英资垄断、国泰独大
汇丰不能再左右逢源，国泰也无法屹立不倒，这一个个由老牌英资财阀在香港建立的行业巨头，正在急剧转变的时局中一步步后退，刚好折射香港经济的由盛转衰。作为曾经一时无两的全球最大航空公司，国泰的衰退固然有其策略保守、落后形势的内患，但从港英到特区政府的资源倾斜、放纵垄断、从未好好谋划航空产业政策，更是这颗巨星殒落的致命催化剂。
《国泰教训，香港缩影》系列二之四
《国泰教训，香港缩影》系列：
国泰航空的辉煌往绩，很多香港人都如数家珍，更是不少内地临空经济专家的研究对象。学者綦琦曾在《谁动了国泰的奶酪——由国泰引发的航企改革思考》总结——在安全方面，国泰曾经凭借规模庞大的B747、B777、A330等宽体机队，减低平均机龄，提升飞行安全，多次被誉为最安全航空公司；在航线方面，国泰曾经以香港为依托，在“欧洲－香港－澳大利亚”和“内地－香港－台湾”这两大航线中独享区域和政策优势，几乎独占市场份额；在服务方面，国泰既能满足香港居民近乎苛刻的服务要求，又能兼顾各地来港中转旅客的出行体验，借此练就了远超同行的空中和地勤服务能力——是全球仰望的行业翘楚，也是内地三大航空公司的模仿对象。
国泰昔日的成功，既要归功于当时能够因应市场采取合理战略布局，例如以香港为基地、尽显中转优势，但更受益于殖民政府的倾力扶植，甚至放纵垄断，直到香港回归也未见好转。可以说，国泰成也港府，败也港府。
英资主导资本结构
梳理国泰的发迹历史便不难发现，它的成长在很大程度上受惠于邻近地区的政治危机，而它的崛起则是深受港英政府的极端庇护，得以不断打击港资和中资航空，在香港独大数十载。
国泰航空于1946年由美籍企业家Roy Farrell等人成立，最初以“澳华出入口公司”名义在上海发展，后来受保护主义影响迁往香港，并正式确立“国泰航空”的中文名称。至1948年，早已进驻香港的最大英资商行之一太古洋行（太古集团前身）收购了国泰大部份股权，并获得港英政府批出香港以南（包括东南亚及澳大利亚等地）的航线经营权，开始与取得香港以北（包括中国内地、台湾、日本及韩国等地）航权的另一老派英资财阀怡和洋行旗下的香港航空（旧港航），展开一场“太公分猪肉”的本地航空市场竞赛。
原本鉴于国共内战，大量富商南逃来港，旧港航获利颇丰，但到1949年中华人民共和国成立后，中央政府毅然与英属香港断航，令旧港航航线折损大半，至1950年朝鲜战争爆发，连朝鲜半岛航线也相继停飞，旧港航只能以部份日本和台湾航空苦苦支撑；到1958年，已在东南亚空域雄踞一方的国泰，趁机收购经营困难的旧港航，也吞并了后者的航线资源，成为香港唯一的基地航空。
渗透各行业各领域
不太熟悉港英历史的读者或会好奇，国泰就没有其他竞争对手了吗？为什么能够得天独厚？要回答这个问题，就不得不提，当时基于港英政府的过份支持而形成由英资主导的香港资本结构。
根据1992年初时任港督卫奕信向英国政经高层派发《香港对英国的好处》小册子，当时英国直接控制的香港公司超过1,000间，总市值超过2,800亿港元，占香港股市总值的30%。至1994年，早于英国占领香港至十九世纪中叶期间进入香港的英资财团，例如怡和集团、汇丰银行、嘉道理集团、太古集团及香港电讯公司，仍然掌控香港15家重要上市公司，占香港股市总值近四成。
暨南大学经济学院院长冯邦彦所著《转型时期的香港经济》一书指出，这些伴随香港成长并崛起的英资主要有两大特色——首先，规模庞大，直接渗透到衣食住行的各个领域，包括贸易、批发、银行、电讯、金融、保险、地产、建筑、酒店及航空等，可谓无远弗届，几乎主导香港经济发展命脉；其次，英资财团长期与港英政府保持紧密联系，实际上都直接或间接地参与了香港政治和经济的决策过程，成为港英管治香港的重要支撑，并从中获取各种特权，享有无可比拟的资源倾斜和不可挑战的经济地位。
由太古集团掌控的国泰航空，就是这样的时代产物。最显而易见的例子是，香港太古集团的历任董事局成员皆获任命为香港行政及立法两局的议员，或者在政府及半官方机构中担任要职——最经典的也最离谱的，当数在七十年代出任香港太古集团主席的彭励治，不但同时兼任行政和立法两局议员，更于1982至1986年间被破格任命为香港财政司，主掌港府经济大权。
港英政府政策倾斜
无独有偶，就在彭励治出任财政司期间，由曹光彪、包玉刚、霍英东及中资机构合组的港龙航空腾空出世后便被折翼——原本被寄予打破垄断的厚望，后来不敌彭励治所宣布的被指保护国泰的航空政策，最终被国泰据为己有。
事源1984年《中英联合声明》签订后，香港前途逐渐明朗，而其作为区域航空中心，航权自然备受重视。鉴于国泰浓厚的英资背景，曹光彪等人出资一亿港元，希望成立一间具中资背景的本地航空公司，透过租借波音737－200型客机，提供包括“香港－北京”、“香港－上海”在内等八个城市的定期包机服务，借此阻止英资独占香港航权；然而，民航处先以机型问题撤销有关申请，后又要求港龙提供由英籍人士持有大多数股权的证明，才能批准港龙代表英方取得中英航空协定下的指定航空公司资格。
港龙因而进行大规模资本重组，并取得与国泰享有同等经营定期航班的资格；然而，好景不常，彭励治突然于1985年底宣布全新航空政策，规定每条航线只能由一间本地航空公司营运，而率先获发牌照的航空公司将优先享有独家经营的资格—换言之，只要是国泰已经营运的航线，港龙就不能分一杯羹—结果，“香港－北京”、“香港－上海”、“香港－伦敦”等高利润又高客量的航线继续由国泰独营，港龙只能选择其他利润较低、客量较少的航线，并渐渐陷入经营困难，到1989年底，港龙已经累积亏损23亿元，国泰趁机部署收购。
此前早于1986年上市的国泰，为了保护商业利益，未有直接与中资对垒，而是选择出让国泰的12.5%股权予中信集团，将潜在对手纳入同一阵营。当港龙董事局基于前景堪忧而萌生退意，国泰先向包玉刚提出换股建议，其后港龙进行资本重组，令太古集团、国泰航空和中信集团分别持有5%、30%和38.3%的股权，而国泰更以第二大股东身份接管港龙管理权。直到2006年，国泰向其他股东全面收购港龙，令其正式成为国泰全资拥有的附属公司；然而，国泰长期未能厘清与港龙的定位问题，也漠视廉航崛起的挑战，最后只能亲手“埋葬”港龙。
打压对手排斥竞争
国泰备受港英政府庇佑，得以扫除政治障碍、打压竞争对手，在香港一家独大；但这种所向披靡的优越，正正加固了国泰固守家业、排斥竞争的企业保护主义性格，缺乏与时并进的战术精神，直到后来面对激烈竞争，往往也是想方设法打击对手，而未有反省自身—更大问题是，连特区政府也继续放纵国泰的傲慢与霸道，未有察悉航空产业的严峻挑战。
例如近年廉航需求激增，内地三大航空集团之一的东方航空曾于2012年与澳大利亚航空签订合作谅解备忘录，成立首间以香港为基地的廉航—捷星香港。然而，计划遭国泰及港龙等本地航空公司指控违反《基本法》第133条所指的“主要营业地”，质疑捷星香港最终控制权在澳大利亚而非香港，且没有以香港作为主要营业地点，故联手反对当局发牌。空运牌照局就此进行研讯期间，国泰代表表示，按照捷星香港提供的文件显示，公司收益管理和航线网络等均由澳大利亚总部操控，因而认定捷星香港没有自主权力。港府最后于2015年正式拒绝批出牌照，同样认为捷星香港不符合《基本法》第133条所指的以香港为主要营业地的要求。
珠三角地区五大机场的恶性竞争，也与港英政府和政府纵容国泰不思进取的航空政策息息相关。《香港01》曾于2018年报道，根据解封政府档案，中央曾经构思让香港和深圳“共同规划、共享基建”—建造一座横跨港深两地的香港新国际机场。在1980年1月4日，《南华早报》独家披露了这单新闻，据悉需时五年完成，造价约20亿港元，先由央港政府各自分摊三成资金，余下费用再由香港、美国及海外中国商人合组的财团承担。到1980年8月，据报包括香港太古在内的两名香港英资高层获邀到深圳，与时任国务院第三机械工业部（专掌航空工业）副部长陈少中会面，据指中方已经批准计划，只待英方同意。不过，署理政治顾问Iain Orr认为计划不利香港，而港英行政局也不愿放弃赤𫚭角机场，跨境机场最后作罢。
航空政策不思进取
珠三角空域的复杂和竞争因而被忽视，直到后来广州、深圳、珠海及澳门机场陆续崛起，令香港机场不再一枝独秀，港府依然后知后觉，未有及时与之协调合作。最可惜的是，深圳机场早就有意学习并借助香港机场的营运优势，想透过股权互换的方案与香港机场合作，但深圳有心，香港无意。例如2017年8月深圳市政协曾经发表调研报告，建议由一间香港的航空公司与深圳合资组成以深圳为基地的全新航空公司，借此争取在香港机场建设飞往内地的航线，实现粤港澳大湾区空域管理一体化；然而，据悉计划遭国泰极力阻挠而未能成事。
如今，那四地机场相继崛起，当中深圳机场的内地和东南亚航线与香港严重重复，香港已经失却航空中转的优势。试想像，如果当初港府不是只顾满足国泰的市场保护策略，最后又怎会损人不利己？而如果港府向来不是倾向照顾国泰利益，又怎会令其不断坐大、尔后不思进取？更重要的是，这种根深柢固的资源倾斜和放纵垄断，导致港府从未把发展目光移离国泰，既无法通盘审视香港航空产业的优势与不足，更无法洞悉地区空域竞赛的全新格局，自然也无法把握机遇，与穗深珠澳等地机场加强协助，借此重整市场、重新分工、重构利益。
上文刊登于第237期《香港01》周报（2020年10月27日）《外因︰从殖民地到特区 港府纵容国泰独大》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。