【港深融合】从区隔到融合 如何把握港深出路？
国家主席习近平上周三（10月14日）出席深圳经济特区成立四十周年庆祝大会，并在讲话中强调要积极作为、深入推进粤港澳大湾区建设。深圳特区毗邻香港，成立之初便有意以香港为依托，以合作求发展，然而四十年来，两地合作历程可谓坎坷重重。时至今日，当深港融合已成为不可逆转的趋势，香港是要继续抱残守缺单打独斗，还是积极融入抓住发展机遇？“苏州过后无艇搭”，香港已到须背水一战的时刻了。
早在深圳特区成立之初，港深关系如何开展已成各界焦点。智经研究中心曾于2007年发表《建构深港都会》研究报告（下称“报告”），其中记述来自穗港深的专家学者曾在1994年召开的“深港粤港经济衔接研讨会”上讨论深港关系应是合作、衔接还是融合。有学者认为，经济合作反映生产资源的区域性配合，衔接指经济运行机制方面的配合，融合则指达成经济一体化，三者层次不同，由浅至深依次递增，呈现为一种共生形态的复杂关系。
合作、衔接还是融合？
在上世纪九十年代晚期到千禧年代，关于港深关系的不同表述都以合作关系、衔接关系和融合关系为框架展开。如“一都两区”、“一都两市”等侧重两地经济合作；“深港双子城”、“南北城”、“姊妹城”侧重经济和社会生活方面的衔接；“深港（经济）一体化”、“深港共同市场”侧重融合，强调实现两地商品、资本、人力和服务的四大流通。但在后续的论述中，“合作”成为最常见的说法，原因在于这是最为“政治正确”而不至有歧义的表达，但忽视了深港间的特殊关系。“衔接”尽管能体现深圳毗邻香港的地理特点及港深间的特殊关系，但仅涵盖了硬件建设方面的联系，未能触及经济运行机制、管理体制、法律等层面。
“融合”一词甚少被提及或使用，其原因在不同阶段有所变化。回归初期，深港两地总体经济规模差距较大，经济融合为时尚早；且在“一国两制”下，两地的不同政治制度、法律体系及海关和边境的存在制约着两地融合；加上香港在国内和国际经济事务中较为独立，而深圳只是广东省内的计划单列市，自主权不同使两地难以顺畅对话。随着深圳经济腾飞，不提“融合”主要是出于政治考量。一旦提及两地融合，香港社会难免望文生义，认为是要将香港“内地化”，走向“一国一制”，往往引起社会强烈反弹，因此港府极少主动提起。
什么是“深港融合”？是否一定等同于“一国一制”？报告提到作为一个愿景，深港融合不仅没有问题，而且是两地经济社会发展的必然，并基于此提出了“深港都会”的构想。
报告认为，港深两地在经济领域、城市建设、居民生活等方面的迅速融合及经济愈发密切，说明“深港都会”已具雏形，其发展将会实现两地共赢：对香港而言，港深资源整合更意味着产业规模的扩张和就业规模的扩展；同时，香港产业结构单一，深圳产业结构却与香港高度互补，并有香港所需的高新技术产业研发、人才成本和传统制造业优势。港深产业整合可提升两地现有生产力水平和国际竞争力，带来新的增长点。可见，“深港都会”愿景并非使香港“内地化”，也非抹去两地行政边界融为一体，而是在两地保有各自优势及特色的基础上谋求共同发展，实现优势互补。
从“前店后厂”到“平起平坐”
理论固然勾画理想世界，现实是否如此美好？多年来，深港合作经历不同阶段，亦遭遇种种阻碍，时至今日，“深港都会”的愿景似乎仍与我们距离很远。根据报告，1980至1997年间，深港合作以民间为主，港英政府基于特殊政治背景和立场，极少与内地沟通或合作。这一阶段的合作以深圳无限制地承接香港产业转移的方式开展。由于香港制造业发展达到一定水平，地价、工资等成本上涨，而深圳不仅成本较低，更有政策优惠，港商因此将生产工序转移到深圳及周边地区，而将设计、管理、营销等服务功能留在香港，即“前店后厂”模式。这一模式加快了深圳的工业化进程，亦实现了香港产业转型—由制造业转型为服务和金融业，然而，当中没有技术进步、工业升级，延误了本应建立在工业升级基础上的产业转型，为当下经济停滞埋下隐患。
1997至2003年，由于当时深圳失去部份特殊政策，需重新定位自身角色，规划未来发展；而香港经历了金融危机的冲击后，整体经济低迷，制造业外迁、产业空心化加剧了香港经济的脆弱性。在两地各自面临危机、自身难保的形势下，回归后各层面密切合作的构想并未成为现实。政府未能介入进行规划，合作便仅停留在民间与企业层面，并局限于制造业为代表的产业领域及生产场所、口岸设施和交通、水电等基础设施建设与环境方面。不过，这一阶段两地市场仍在有机结合，1999至2003年，香港投资占深圳外商直接投资总额的80%以上；经济关系由过去的单向转变为双向，逐渐发展起来的深圳本土企业开始拓展海外业务，纷纷到港投资，开办贸易、地产、服务及工业相关企业；同时，回归后两地人员流动频繁，日常生活上有了更为密切的交流。
2003年，《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）及《深港两地政府合作备忘录》和相关协议的签署，标志着港深之间增加了政府层面的合作。2005年7月，深圳首次提出“深港创新圈”概念，并在随后几年相继出台相关政策，支持深圳企业与香港高校及科研机构加强合作。2007年，双方签订《“深港创新圈”合作协议》。
行政长官林郑月娥上周四（10月15日）于Facebook发表名为《我与深圳一起走过的日子》的影片，历数自2007年以来分别任职发展局局长、政务司司长及行政长官时与深圳开展合作、签订各项协议。问题在于2003年后，两地协议签了不少，但合作至今仍流于表面，未能深化，距离融合更是遥不可及。放在二十年前，尚可以深圳未具能与香港匹配的经济实力等理由推脱。但时至今日，深圳本地生产总值（GDP）已超过香港，并通过积极调整产业结构成为全国科创中心，可与香港“平起平坐”。香港是否仍要自视甚高、故步自封，轻描淡写一句“不介意深圳GDP爬头香港”？
以融合把握机遇
2019年2月，中央发布《粤港澳大湾区发展规划纲要》（下称《纲要》），将粤港澳大湾区作为中央顶层规划的国家战略。《纲要》规划大湾区建设国际科技创新中心，“香港－深圳”无疑是首要平台。但在此厚望下，香港经济发展面临严重困境：创新产业与新兴产业发展不足，经济结构单一。港府曾于十多年前提出发展文化及创意、医疗、教育、创新科技、检测及认证，以及环保等“六大优势产业”，但多年来未见成效，至2017年，六大产业的GDP占比仍不足10%。相比之下，深圳近年积极规划发展新兴产业，涵盖生物科技、新能源、互联网、文化创意与新信息技术等领域， 2017年新兴产业占GDP的比重已超过40%。
深圳与香港的发展之路如此迥异，原因在于政府有无积极作为，主动承担规划城市发展、调整产业结构的责任。深圳从“前店后厂”时以港为师，到经济转型期将谋求共同发展纳入城市规划建设，再到经济腾飞阶段推动大湾区建设，政府积极发挥作用，以各项规划政策在合作中发展自身优势；港府因沿袭港英时期“小政府、大市场”思路，未曾主动思考港深如何合作才能有利于香港未来，放任企业北上追求更低成本，最终造成产业空心化、经济发展缓慢，并逐渐丧失竞争力。
把握粤港澳大湾区发展机遇，以深港融合同城化寻求新的发展方向或成为香港走出困境的唯一选择。以航空业发展为例，深圳市政府十多年前曾提出与香港合建“深港机场联络铁路”，由深圳机场到香港机场仅需15分钟，从而使两个邻近机场分工协作。该计划未能得到香港首肯，反而使港深航空业常年竞争，香港劣势渐显。《香港01》曾倡议港深珠澳机场一体化，提出港深机场分居中心机场的两大航运楼，前者主打国际航线，后者主力国内航班；澳门发展公务机枢纽，珠海则分担货运，并成为香港主导的航空专才培训基地。当各大机场合组成一个机场，香港、内地的空域亦会一并整合，服务效率可大幅提高。
中央日前印发了《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案（2020—2025年）》，授权深圳发展创新科技、完善营商环境、促进对外开放、提升城市治理，为深圳长远发展注入更多动力。深圳承担进一步探索改革开放的重任，若香港仍停滞不前，未能融入大湾区发展，注定会被抛离。
上文节录自第236期《香港01》周报（2020年10月19日）《 区隔到融合 如何把握港深出路？》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。