【施政报告】减排政策无突破　环团忧治标不治本

新一份《施政报告》推出淘汰老旧柴油商用车、考虑禁止销售柴油私家车、资助专营巴士试用新型减排装置、试行“绿色渡轮试验计划”等多项环境保护政策，态度上值得肯定。但报告未对收紧现行空气质素指标、提升催化器政策持续性、检讨汽车废气检测机制等方面有所着墨；有环保团体批评报告在上述方面均未交足“功课”，担忧会治标不治本，无助改善本港空气质素。

特首林郑月娥上周三（10日）发表新一份《施政报告》，建议加强管制柴油商用及公共车辆，在2023年年底前分阶段淘汰四万辆欧盟四期柴油商用车，预计可将整体车辆氮氧化物及可吸入悬浮粒子（PM10）排放量，分别减少15%和20%。同时政府将全额资助各大专营巴士营办商，为近60辆欧盟四至五期双层巴士试验加装强化选择性催化还原器，以减低污染物排放。

至于在管制私家车辆排放方面，政府计划两年后收紧电单车废气排放标准，并考虑禁止柴油私家车在港首次登记，“长远希望本港的新登记私家车最终全是新能源车”。当局亦于改善船舶污染上有新举措，包括制订“绿色渡轮试验计划”，以及立法规定本港水域船只明年起必须使用低硫燃料。

然而，是次《施政报告》未有就推广零排放电动车推出新措施，仅强调会沿用试验电动专营巴士、提升充电网络、检讨“绿色运输基金”等既有政策，推动业界广泛采用环保运输技术。另外在收紧空气污染标准方面，政府仅简单交代将于今年年底进行检讨现行空气质素指标的公众咨询，就无进一步说明。

港空气质素指标过宽

政府自1987年起订立空气质素指标，并透过环境保护署在全港各区设置的一般及路边监测站，监察二氧化氮（NO2）、二氧化硫（SO2）、悬浮粒子、臭氧（O3）等主要污染物水平。近年当局更利用相关数据，制订十级制“空气质素健康指数”，级别愈高，象征空气污染带来的健康风险愈大。

参阅环境局资料，去年全港一般及路边监测站录得高风险“空气质素健康指数”日数，分别多达43.8日和55日，较前年急升77%及69%，显示本港空气污染问题持续恶化。但根据环保署最新《香港空气质素统计概要》，去年SO2与微细悬浮粒子（PM2.5）24小时平均浓度超出容许上限次数，竟为0次及16次，未能确实反映空气污染的真正情况。

《空气污染管制条例》规定，政府必须每五年检讨空气质素指标一次，以维护公众利益，对上一次检讨是2014年。然而，有关指标至今仍远较世界卫生组织2006年的《空气质量准则》宽松，容易误导公众低估空气污染严重性，例如世卫将PM10与PM2.5的年均浓度基准值，订为10和20微克/立方米，但政府空气质素指标却将上限订为35和50微克/立方米，相差超过一倍（见旁表）。

虽然政府现有部分空气质素指标，乃是参考《空气质量准则》中略高于基准值的“过渡时期目标”而制订，惟世卫早已强调，相关过渡指标仍会对社会造成“显著的健康危害”，呼吁各地政府长远需将空气污染水平降至基准值以下，才能降低公众患病及死亡风险。

香港大学早前公布最新“达理指数”（评估香港空气质素的方法），单是今年上半年，港人因空气污染而需额外求诊多逾126万人次、住院日数多达5.9万日，对本港医疗体系构成沉重负担。新一轮空气质素指标检讨期临近，政府绝对有必要将空气污染物标准收紧至世卫水平，为市民提供应有的健康保障。

减排政策欠持续性

今次《施政报告》提出资助专营巴士试用新型选择式催化还原器，目的是防止巴士随使用年期增加，机件老化而排放更多污染物。环境局去年向立法会呈交文件，指出汽油及石油气商用车若欠缺适当保养，一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物排放量将大增十倍以上。

政府早于2010年已资助的士及公共小巴营办商，为其车辆加装催化器、含氧感知器等减排设备。但三年后多达80%的士、45%小巴的催化器失效，促使环保署分阶段资助业界更换相关设备，至2014年计划完结，总共有1.8万辆的士和小巴受惠。署方当时预测，更换失效催化器后，可将车辆氮氧化物排放量大降九成。

不过，参阅环保署资料，催化器会随时间逐渐耗损，平均寿命仅有18个月，之后车辆排放量会不跌反升，换言之，有关设备必须定期更换，才能发挥减排作用。可是上述资助业界更换减排设备的计划，仅属“一次性资助”措施，持续性欠奉，由于业界缺乏诱因自费更换已失效的催化器，长远无助改善本港空气质素。

政府亦自2014年起分阶段资助专营巴士营办商，为全港巴士加装选择式催化还原器，降低氮氧化物排放量。但据环保署资料，选择性催化还原器的预计寿命约为五至六年，再加上今年《施政报告》未有表明会否继续资助业界更换快将失效的减排设备，届时巴士或步的士和小巴后尘，出现排放量无改善甚至恶化的情况，令减排成效无以为继。

监察汽车排污超标乏力

在监控汽车污染物排放方面，目前环保署会在全港约100个路边监测地点，随机设置遥距设备以辨识碳氢化合物、氮氧化物排放超标的汽车，并去信要求车主于指定时间内，接受并通过由底盘式功率机进行的废气测试，否则将会吊销其车辆牌照。

环保署曾形容相关机制对监察汽车排放超标问题“非常有效”。不过该署去年只对10,581辆汽油及石油气车进行废气测试，仅占全港当时76.6万辆领牌车辆约1.4%。测试车辆数量偏少的原因之一，是相关路边监测地点位置早已为全港司机熟知，社交网站上甚至有人设立群组供司机互通消息，以避开署方监测，导致成效不彰。

运输署亦有为接受年度检验的车辆安排排气测试，不过却单以一氧化碳排放量作为合格标准，未有涵盖氮氧化物、悬浮粒子等常见车辆废气污染物，变相“放生”机件保养不善而额外排污的车辆。

环团倡污染者自付

就今次《施政报告》改善空气质素措施成效，健康空气行动高级社区关系经理龙子维接受《香港01》访问时形容，政府大胆建议取缔柴油私家车，态度正面，不过却未有就收紧现有空气质素指标、提升催化器政策持续性、检讨汽车废气检测机制等问题，交出实质“功课”，“不能说（政府）没有下苦功，却是做得不够彻底，导致相关措施成效只能（维持）一时，未能长久。”

龙子维强调，要有效改善本港空气质素，政府必须摒弃过往短线做法，改由整顿整体交通政策大方向着手，才能“一步到位”。例如政府资助试验新型巴士选择式催化还原器，鉴于相关设备寿命短暂、影响长远减排成效，他认为当局应参考新加坡、伦敦等地经验，扩大现有专营巴士低排放区范围，以及提高区内排放标准至零排放车辆，从而推动业界转用电动巴士，避免柴油巴士因使用年期过长而出现排污恶化问题。

健康空气行动早前推算，若现时所有驶经低排放区的巴士全面电动化，每年足以减少多达650公吨的氮氧化物，相等于全港私家车的年均排放量。龙子维建议，政府明年提交“电子道路收费先导计划”具体方案时，加入“污染者自付”条款，即车辆废气排放愈严重，收费水平愈高，推动业界自费加装减排设备及采用环保车辆之余，亦鼓励公众减少使用私家车，长远改善路面空气质素。

总括而言，空气质素与本港宜居程度、公众健康息息相关，因此汽车排放造成空气污染问题不容轻视，环保、运输当局应从善如流，填补现有减排政策漏洞，并勇于引入创新技术，在思维上突破既有限制，才是具魄力且有承担的政府所为。

延伸阅读：

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上文节录自第133期《香港01》周报（2018年10月15日）《未有收紧现行空气质素指标　施政报告减排新招不见突破》。

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