【无人车】道路原为人而设　汽车反客为主

百年前的街道，是小童的游乐场。十多岁的男童或在街上派报纸、送电报，或是在街上嬉戏疾走。那个时候，并没有所谓乱过马路的概念。那么，父母是什么时候开始教导孩子“不要乱过马路”呢？

在汽车业还在刚发展阶段的二十世纪初，驾车是种自私的行为，因汽车造成的人命伤亡，更会受到社会挞伐。英国国会议员苏亚雷斯爵士（Sir Ernest Soares）1903年在国会发言时曾炮轰“驾车人士正入侵道路……道路从不是为了驾车人士而设计，设计道路者根本并非由驾车人士的角度去设计。”

在大西洋彼岸的美国，反汽车的声音也愈来愈大。《纽约时报》曾以“国民对汽车命案愤怒飚升”为头条。纽约交通法院法官科布（Bruce Cobb）更曾表示“这场屠杀不能继续下去。”

这种反驾驶者的情绪于1920年初爆发，汽车销量在1923至1924年间大幅下挫。美国市民以及政客游说增加对汽车设限，亦有汽车生产商认为自己受到不公对待，由哈耶斯（Charles Hayes）牵头的芝加哥汽车俱乐部密谋进行大反击。他们开始游说，指发生交通意外的主要原因是行人而非汽车的问题。他们倡议：“若你被车撞倒，这是你的问题，不是驾车人士的错”。

他们最成功之处，是在当时发明了“jaywalker”（乱过马路者）这个字。这个字得到其他支持汽车的组织及人士大力提倡，更制作纸牌让童军在每个街角举起，提醒行人要小心过马路。

自此，行人在路上行走的权利逐渐让于时速不断加快的汽车。这结果并非意料之外－－当汽车变得愈来愈普及，愈来愈多人驾驶或乘搭汽车，他们也逐渐转变为科技发展的既得利益者，因此他们对汽车的敌视态度会慢慢软化、继而转向；而他们很多时候在社会上身居要职，影响力很大。

几年后，“jaywalker”已被纳入字典，意指“没有察看交通情况而过马路的行人”。

《对抗交通：美国城市汽车世纪的破晓》的作者诺顿（Peter Norton）指，行人与汽车的战争其实并没有持续多久，到1930年左右，“街道已被汽车垄断”。“马路上已再见不到孩子”。30年后，工程师发展出第一套研究交通流量的程式，在这程式内，行人根本不包括在内。

纽约时代广场　改道路设计成功减意外

为了让路予汽车，行人路愈缩愈窄。当行人觉得无路可行时，自然就会走出行车道，交通意外很多时候就此发生。其中位于纽约市曼哈顿东区的莱辛顿大道（Lexington Avenue）行人路在一百年间愈缩愈窄，只剩下原来的约三分一左右，人车争路时有发生。

曼克顿的行人因交通意外死亡的数字不断上升。2013年，176名行人就因此丧命，是5年以来最多。有见及此，纽约市市长白思豪在2014年宣布Vision Zero计划，以增加票控、限制车速以及重新设计十字路口的方式，减低交通事故发生。

不过，很多人认为这些都并不足以令意外减少，究其原因，仍然是城市的道路设计出了问题。

纽约市前交通局局长沙迪-汗(Janette Sadik-Khan）锐意改变这个情况。这位前局长在任时以长櫈及油彩重新设置纽约时报广场，并将广场改变为新的行人空间，在这个地方因交通意外受伤的数字即大减40%，改变立竿见影。

在香港经常见到单车与汽车争路险象环生，反对在市区踩单车的人士认为，市区车多并不适合单车行走，不过，这是事实吗？

除了将纽约时报广场大改造，沙迪-汗更在6年间于大都会内建立400条新的单车径以及60个新的行人广场。

沙迪-汗的城市学其实十分简单：道路是为人而非为汽车建设；为人设计出好玩刺激的公共空间，他们就会使用；保护单车径以及行人广场，令它们变得更安全。有好的道路设计，交通意外将随之减少。无人车的出现，也有可能重蹈上世纪汽车初出现时的覆辙，彻底改变既有的生活及驾驶模式。诺顿对无人车如何影响未来道路，可谓忧乐参半。“幸运的话，无人车的出现会令大众更加积极融合分享经济模式，这能大大减少汽车在路面上的流量，交通灯变得无用武之地，碳排放也因此减少，整个世界都变得更美好。”

不过，诺顿也警告，世界不会只向好处发展。若分享模式不适用，那么汽车数量将会再次爆炸式增长，“若你可以在通勤路上专心工作，为何不住距离市区再远一点？这想法对我来说很恐怖”。

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