F1日本车手为何从未夺分站冠军？谈两代日将的故事｜灯走赛车专栏

日本是很多香港人喜欢的旅游目的地，而对于赛车粉丝和爱车之人来说，日本更是天堂般的存在，不单是成熟的汽车工业和改装文化，造就大量传奇JDM（Japanese Domestic Model），同时日本的媒体和政府也大力推广及支持赛车运动，使赛车运动在日本国内成为重要的产业之一，大量著名的赛事，如Super GT、Super Formula和Super Taikyu等都吸引国内外的参赛者和观众关注。
而日本也是在F1最成功的亚洲国家，不仅产出最多F1车手，车厂方面，本田更是两度建立冠军王朝。不过大家又有没有注意到一个有趣的情况，即使日本车厂取得各种成就，但日本车手却从未夺得F1分站冠军。今天就和大家以赛车的角度，一同探讨这个既熟悉又陌生的国家。
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日本于19世纪末大力发展工业，到战后由于经济起飞，汽车工业高速发展，各车厂更是将市场目光放到全球，并积极参与赛车运动，以证明自身的工艺水平。

史上首支加入F1的日本车队，正是现时以引擎供应商身份，助Red Bull称霸赛场的本田，他们在1964年首次参战，并在1965年墨西哥GP由美国车手Richie Ginther夺下日本车厂的首场分站胜利，成功向全球展示这家当时仍名不经传的小车厂实力。时至今日，本田已是F1最成功的车厂和引擎供应商之一，而Red Bull的Max Verstappen今季也很有可能第3度夺得世界冠军。

说起日本F1车手，大家现在立刻想起的，可能是想起现役AlphaTauri车手角田裕毅，老一辈的车迷可能会想起小林可梦伟、佐藤琢磨等。首位日本籍F1车手在1975年出现，这位名为鲋子田宽的车手，于1975年效力日本车队的Maki F1-Team，可惜两次都未能参加正赛，他同时是首批参加Le Mans 24小时赛的日本车手。

至于日本车手在F1取得的最高名次是季军，分别是1990年的铃木亜久里（Larrousse车队）、2004年的佐藤琢磨 （BAR车队），以及2012年的小林可梦伟（Sauber车队），其中铃木和小林皆在主场铃鹿荣登颁奖台，佐藤琢磨则是在2004年美国GP夺季。

说到这里大家有没有发现，自1975年，日本一共孕育出21位F1车手，当中不少车手都被冠上“明日之星”的美誉，但最终暂未有任何一位能在F1夺得分站冠军。当然车手本身的资质和车队实力都是关键的因素，但笔者认为，还有一个重要的问题导致车手无法在以欧洲为主战场的F1发挥全部实力，那便是日本人的语言障碍。

由于在文化方面的意识形态，日本人普遍不太重视学习外语，认为就算不谙外语也能在国内好好生活，另外，在日本需要用到英语的工作只占市场不到1%，学习英语的动力自然不高。

而这种文化也自然延伸到赛车运动，日本车手一旦离开自己熟悉的日本赛场，到陌生的国家参赛便会有适应和沟通的问题，最终在分秒必争的赛车场上错失先机。因此大量日本赛车手到外国参赛都会带上外语翻译，或是懂在日语和外语间翻译的车队人员，否则就会连基本的交流无法进行。最经典的例子是2016年山下健太参加澳门F3接受采访时，千辛万苦才说出一句：“I can't speak English”。

F1在1980年代开始在日本流行，而当时的F1与现代不同，尚未设立“超级驾驶执照”积分（Super License Point）的制度，车手不需要在欧洲参加F3、F3000（今F2）等阶梯赛事，车手在任何国际及地区赛事得到理想成绩并被F1车队相中，在获FIA批出超级驾驶执照后即可参赛。

正因如此，大量在日本国内取得理想成绩的车手在1980至00年代先后加入F1，以下笔者挑选出两位日本F1车手作一比较，这两位车手同样在低级别方程式赛事取得佳绩，被外界给予极高的期望，但在登上F1、甚至离开F1后却走向两个极端，这两位车手就是高木虎之介和佐藤琢磨，两位分别于1998至99年和2002至08年参加F1。

高木虎之介在1990年代先后参加丰田方程式和全日本F3锦标赛，并于1994年得到前F1车手中嶋悟的赏识，升级参加全日本F3000锦标赛，交出十分不错的表现，更在翌年获得年度亚军。

此等表现也得到F1车队Tyrrell（今Mercedes）的关注，于1997年担任测试车手，并在1998年晋升成为Tyrrell的正选车手。当时高木被认为是少数不靠资金或车厂撑腰，而是凭实力挤身F1的日本车手。可是在初级比赛取得佳绩的高木，到了欧洲的表现却不尽人意。

鉴于当时的Tyrrell已是下游车队并已决定将车队售予BAR，赛车也只是从前一年升级，因此高木当季得0分，最佳成绩仅得积分圈以外的第9名。另外，高木的英语水平不佳，成为阻碍他更上一层楼的关键，再加上日本人典型的低调内敛特质，即使队内有懂得日语的车队人员，但高木在比赛中并不常与工程师交流，他孤僻的性格在F1也广为人知。

而且稳定性差也是高木的一大缺点，他在1999年转投另一支下游车队Arrows，这个问题也被放大。根据时任Arrows技术总监Mike Coughlan表示：“高木的单圈表现不错，但在长距离的正赛表现很差。当赛车的操控方式稍有不同，他的表现就马上下滑，而他不会尝试改变自己的驾驶风格来适应赛车。”

最终高木在2000年被Jos Verstappen取代并回到自己熟悉的日本，在易名后的Formula Nippon取得后无来者的10战8胜，但其优秀的表现无助他回到F1。翌年高木转投丰田，而丰田却安排他参加美国CART，结果高木的遭遇跟他在F1作赛时一样。两年后他再回流日本，重新投入Formula Nippon的赛事，目前高木担任Super GT车队Rookie Racing的负责人。

与此同时，一位与高木截然不同的年轻车手冒起，那便是佐藤琢磨。佐藤琢磨在职业生涯初期便远赴欧洲参赛，因为他明白，若要在以欧洲为主战场的F1生存并取得佳绩，必先突破文化和语言的壁叠，因此当时已成为本田青训车手的佐藤十分著重英语能力。他指出当年参加英国F3锦标赛时，身边所有人都只用英语沟通，自己在一个月后就开始习惯这种环境，私下也会花时间操练英语，约一年半后便能使用流利的英语沟通。

他的努力加上高超的天赋，使佐藤在2001年夺下英国F3年度冠军和澳门F3冠军，顺利在2002年晋升至F1，效力Jordan车队（今Aston Martin）。佐藤在首个赛季不断进步，成功在主场日本GP夺得首个积分，在2003年季尾转投BAR后，受惠于车队实力，佐藤多次得分，更是在2004年美国GP夺得季军，是相隔14年再有日本车手登上颁奖台。

2006年佐藤转投日本的新车队Super Aguri，伙拍同胞井出有治，但两位日本车手的表现却截然不同。虽然Super Aguri的赛车实力不佳，但佐藤仍能与中游车队一战，反而井出却无法适应外地和F1的环境，甚至需要英语翻译同行比赛，在比赛中也多次无法完赛，更一度连排位赛的107%关口也无法突破。最终井出在当季Imola卷入撞车事故后，成为史上唯一被吊销超级驾驶执照的车手。反观佐藤在使用V8引擎的F1赛车适应力不俗，更在2007年加拿大GP击败卫冕世界冠军的Fernando Alonso以第6名完赛。

由于Super Aguri于2008年季中因资金问题退出，佐藤也因此离开F1。不过与一众前辈不同，佐藤非但没有回流日本，反而前往美国挑战IndyCar。经过几年的适应后，佐藤开始在IndyCar站稳阵脚，于2013年Long Beach夺得首胜场。而最大成就必定是2017年，佐藤代表Andretti Autosport成功击败Hélio Castroneves、Tony Kannan等高手，夺得Indy 500冠军，成为至今唯一胜出此赛事的亚洲车手，更于2020年夺得第2胜。由此可反映出，佐藤当年选择前往欧洲发展，加上他主动积极学习英语，是他作为日本车手却在欧洲和美国都能取得佳绩的关键因素。

放眼现在，车手要晋升F1，必先要到欧洲参加F3和F2，争夺F1参赛席位。加上现时F1车队都在欧洲设厂，变相车手都需要留在欧洲参与车队的测试和大小事务，因此十分看重车手的适应和语文能力。随著赛车运动越趋国际化，日本的赛事也迎来更多外籍车手，近年的日本车队和车手的英语沟通能力也有所提升，正如佐藤所言：“若要投身国际赛车，必先学好英文。”

自小林可梦伟在2014年离开F1之后，现役的角田裕毅成为相隔7年后，另一出战F1的日本车手。角田裕毅曾透露自己由幼稚园开始便在国际学校上学，直至中学为止，“所以比起多数日本人，我的英语算不错，但因为初中开始便很少说英语，所以忘了很多单词。”

较迟才开始接触赛车的他，在2017年于全日本F4锦标赛获得季军、翌年再夺得冠军后，通过了红牛青年队的F3测试，才获本田送到欧洲受训及比赛，虽然他2019年才开始在欧洲比赛，但他的性格健谈、敢于表达自己，在F3和F2扶瑶直上，他在2020年F2夺得年度季军后，终获红牛将他提拔上F1，效力AlphaTauri。

角田一开始居于英国的红牛车队厂房附近，但在2021年的处子赛季表现不佳后，又移居到意大利，他加入F1初期也需要学习英语和意大利语，情况跟以前只需参加地区赛事便能升级至F1大相迳庭，但凭着风趣的个性，他似乎适应得不俗，每季表现也有所改善，从名次和表现来看，角田本季的表现有明显进步，且看这位3年级年能否更上一层楼，现在或许言之尚早，但他若保持进步，未来甚至有机会成为首位夺得分站冠军的日本车手。

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