码头悲歌｜港劲敌各显神通　沪“生产力”完胜　星搬港口巩固地位

香港素来“寸金尺土”，土地供应长期处于严峻状态。但另一边厢，葵青货柜码头却相当“大嘥”，即使货物吞吐量十年间挫近四成、多幅码头用地闲置，但相关土地却未缩毫厘。其实若要以全球吞吐量榜首的上海港及居次的新加坡港，与本港每公顷土地可处理多少货柜吞吐量作比并，上海港每公顷生产力足胜香港四成；而新加坡虽较本港稍逊色，但亦是因为正在重置码头“让赛”所致。

诚然，坊间过往曾多次发声，认为本港货柜码头浪费土地，要求重置，然而下文“音讯杳渺”。更有意见称，若缩减码头面积，随时有近7万人“冇饭开”。不过，日前两名资深货柜业从业员接受访问，却反而为业界“倒米”，异口同声力撑货柜码头应转型，并指担忧酿失业潮，其实亦只是不愿改变的一个借口。

香港货柜码头占地344公顷　上海港土地生产力胜港约4成

目前香港处理货柜的码头主要有二。当中，最常提及的是占地279公顷的葵青货柜码头，另外屯门望后石则有一个内河贸易码头，占地65公顷。坊间不时传出批评声音，指本港货柜码头占地不少，但空置率高企，似未有善用土地。

《香港01》以每公顷土地可处理多少货柜吞吐量为标准，抽取近日吞吐量蝉联榜首的上海港，以及紧随其后的新加坡港口，与本港港口作比较，且看三地每公顷码头各自生产力。根据官方数据，本港去年货柜吞吐量录得1440万TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，TEU，即20呎标准货柜单位），若以葵青货柜码头及屯门内河贸易码头，总占地面积344公顷计，每公顷码头土地约可处理4.2万个TEU。

而作为内地最具竞争力的港口－上海港，去年吞吐量达4915万个TEU，其港口集装箱码头面积累加则约835公顷，换言之，上海港口每公顷码头土地可处理的吞吐量，足达5.9万个TEU，较香港增加40.5%。

星洲2013年即部署码头重置　新码头已开始启用

至于土地“袖珍”的新加坡，去年吞吐量亦达3901万个TEU，按其码头占地约978公顷计算，每公顷码头土地，则可处理约4万个TEU，与香港相若。但值得留意的是，新加坡货物吞吐量一直持上升趋势，且其在早在十年前的2013年，已规划重置码头用地，并预计将南部闹市区的4个码头，搬至西部的大士港，目前南部多个码头其实已然空置。

客观而言，其码头土地租约本就将于2027年届满，营运码头的主要公司新加坡国际港务（PSA），也是当地实至名归的“国企”，自然依政策行事。在新加坡“雷厉风行”的动作下，最快在明年，大士港新码头即可启用，目前一期工程已竣工，21个泊位中已有8个启用。至于原本所腾出的土地估计有1,000公顷，转用作住宅、商业用途，并直接连接核心商业区。相较之下，本港奔走呼吁数年的重置方案，却似乎仍“石沉大海”。

忧逾7万岗位失业　学者警示恐波及30万人

不过，香港尚且由“港”命名，港口码头自然是港人“揾食”所在，牵一发而动全身。先看货柜码头直接创造的价值，本港海运及港口业经济贡献占本地生产总值的4.1%，即1,118亿港元，及总就业人数的2.1%，约提供7.84万个职位。

占GDP4.1%说多不多，然而恒生大学供应链及资讯管理学系副教授黄惠虹担忧，贸易及物流业是一条产业链，就业人口不单是海运业的7万人，至少波及20万至30万人，还未计及为航运提供专业服务的人士。一旦动摇，随时令不少人失业。

学者担心的确有其道理，不过从事码头工作逾三十年的两名从业者，却亦现身说法，大吐苦水，直呼行业艰辛，并反撑码头应更趋向自动化，减省不必要的人手，市场担忧对他们而言，似乎只是离地的“伪命题”。

陈文送：无人铺铺赢，愿赌要服输，马死落地行

货柜运输业职工总会执行委员陈文送是重型货柜车司机，在90年代入行，高峰时期曾试过月入5、6万元，随著2000年行业走下坡，他指月薪只余约1.5万元。他坦言近年全球物流业出现翻天覆地变化，加上内地及亚洲邻近码头全力发展，码头远较香港先进，不但已经采用全自动化，且价钱较本港码头平上一大截，“望番其他货柜码头个个都有人工加，得我哋冇。为咗保持香港货运业，首先牺牲咗我哋第一线嘅司机，有乜法子令人唔泄气？”

他认为，本港各行各业都“花无百日红”，高峰过后便是夕阳西下，“香港好多嘢就好似赌局咁，各行各业一齐对赌。只系往时得势，啲人揾几百万一年，但一跌落嚟，可能命都无埋。啲人𠵱家一时又呻系金融中心遗址，一时又呻货柜码头遗址，无人铺铺赢，你愿赌就要服输。”他看开道：“香港货柜业都风光咗咁多年喇，行业不景咪要‘转膊’，最简单第一步咪放低身段，接受现实，唔好一揾唔到食，就赖呢样𠮶样，咁系唔啱㗎㖞。”

坐言起行，他本人更是在码头成功转型的例子，“我见到香港形势未来系大搞基建，自己就一早改造咗货车拖架，变成可以车啲地盘嘢。其实唔喺货柜码头入面车货，我都无所谓㗎，香港人识走位㗎嘛，马死落地行。有架货车喺度，车咩都无所谓，车棺材又得、车建材又得，最紧要有工开。你只要肯做，做到死都有得做。”

钟志炼：夕阳行业应该功成身退，有咩好留恋？

至于另一位66岁的货柜运输业职工总会副主席钟志炼，入行33年，同样见证码头行业由盛转衰。他笑称，“我好记得𠮶阵系1991年4月1日愚人节入行，自己考到个货车牌，见货柜业兴旺，就理所当然入行揸货车，呢行最好就系出粮好准时。每月收入万几蚊，已经好使好用。”

“当时一星期做足七日，踩足24个钟，听起上嚟好夸张，但𠮶阵又真系好平常。”钟志炼庆幸自己在航运业最辉煌时期入行，当时工作多得应接不暇，足以养活一家四口。而他透露，现时码头司机薪酬待遇愈来愈差，根据现时最新薪酬调整，24小时分三更开工，每小时仅加薪1.5元。

其表示，经调整后，一般早班及午班人工，由时薪59.5元加上每个柜9.5元组成，换言之工作8小时，日薪约莫为552元；而夜更人工则略高，薪酬由时薪74.5元再加上每个柜9.5元组成，工作8小时日薪约莫为672元。如每月可以开足工，扣除劳工假，月入亦只能约1.4万元。“不过生意唔好，无开足工呢回事啦，返到16、7日已经好多。”

码头工作苦况多　三十载换来一身职业病

另一边厢，他又称，行业不景，近年不少拥有十数部重型货车的中小型判头公司，亦已出现倒闭情况。“要养十几架车唔容易㗎，油钱同人工成本高，合指一算每月支出都要差唔多过百万。𠵱家唔少判头工作量唔够，十架车开得两架车，的确好难挨。”

钟志炼又细述自己在码头工作的苦况，他指除了到洗手间大小二便之外，司机基本上都不能离开车厢，且食无定时，加上驾驶重型货车精神压力大，所以不少行家都屈出一身职业病。“基本盘‘三高’、糖尿病𠮶啲，一定走唔甩，坐喺车入面无得伸展，我近来膝头退化都去咗做手术。人工唔高，返工又闷，边有后生仔会想入行？”

咦，难不成他亦想政府出手，吸引新血加入？他摆摆手，笑谓：“唏，咁唔人道嘅生活，就唔好揾人再入行啦，我哋都系夕阳行业，做埋我哋呢一辈，就应该功成身退，正式淘汰。𠵱家仲边有港口靠人力㗎，一定全自动化晒㗎啦，机械操控喺大势所趋，有咩好值得留恋？”