码头悲歌|十年跌1亿吨吞吐量 美进口暴泻 两码头沦“吉地”
香港曾傲踞世界第一港口,近来却有“英雄迟暮”之叹,新近跌出全球十大吞吐量港口。《香港01》结合卫星地图与实地拍摄,细数货柜码头十年变迁。当中发现货柜码头竟出现“荒漠化”,不但9号北货柜码头出现大片“吉地”,且更进一步蔓延至2号码头。而部分码头的货柜堆叠量,亦十年前腰斩一半,只余约3至4层。
倘再深入拆解政府统计处文件,本港货柜码头“空柜率”,在2013年至2023年十年间,由13.8%大升至21.4%,首次突破二字头。与此同时,本港港口货物吞吐量则大泻四成,足足有1亿公吨的货物“凭空消失”。经分析后,更发现两类跌得最伤的货品有同一特性,而贸易战的硝烟未散,本港主要贸易地区亦大洗牌,且让我们细诉本港货柜码头“失落的十年”。
“荒漠化”蔓延至2号码头 卫星图近半土地空置
通过Google卫星图,比对由2013至今逾十年,葵涌码头在当年货柜“星罗棋布”,几乎未有空隙,且货柜堆叠平均就已约有6至7层,可谓一片繁荣。即使在2019年疫情时期,亦只有长和(0001)旗下“国际货柜码头”(HIT)所属的9号北货柜码头,略显稀疏。
但好景不常,本港货柜码头在疫情中段,货柜量开始进一步骤减。从过往卫星图所见,2020年底9号北货柜码头,已近乎“寸草不生”,当中更惊见中远国际旗下8号东码头,开始出现约两成“吉地”。时至2022年情况虽然稍霁,惟到2023年初,9号北货柜码头再度出现近半空置。而到年底,就连HIT自己亦不得不承认,9号北一幅约19公顷用地因市场需求不足,陆续停用。据观察,同一时间,6号、8号9号南码头,亦出现不同程度的空置。
然而低处未算低,根据今年2月最新卫星图显示,葵涌货柜码头“荒漠化”情况,进一步蔓延至九仓(0004)旗下“现代货柜码头”的2号货柜码头,占地约10公顷,近乎完全空置状态。回顾本3月初九仓主席吴天海出席股东大会时,亦对码头前景相当悲观,称香港港口“失多于得”,当时言论似乎是其亲历的“切肤之痛”。
直至4月中,《香港01》记者再到现场高位视察,结果发现2号及9号北货柜码头,仍是空置重灾区。只见2号码头当日有一艘货船在上落货,摆出寥寥一两行货柜,货柜堆叠量仅得3至4层。至于其他如4至7号货柜码头的货柜堆叠量,亦同较10年前腰斩一半,只能叠高约4层。
“空柜”占比升至21.4% 业内人士解密两大原因
《香港01》再于政府统计处《香港船务统计》文件,并以5年为间隔,分别抽取2013年、疫前2018年及疫后2023年,前后共10年码头资料作分析。首看本港空柜﹙即“吉柜”﹚占比,2013年的总处理货柜量足高达2240万TEU(Twenty-foot Equivalent Unit,TEU,即20呎标准货柜单位),空柜率仅得13.8%;时至2018年,相关比例也只约14.8%;然而直至去年,本港港口去年处理1440万TEU,但308万TEU为空柜,空柜率首次冲破“二字头”,狂升至21.4%。
空柜率上升,到底意味着甚么?据香港付货人委员会执行总干事何立基分析,空柜数量多,主因自然是贸易量不足,经济活动低迷。不过对码头而言,装卸“吉柜”与“重柜”收费相距不大,以上海港为例,外贸中转 “吉柜”每20呎TEU收费510元人币,较“重柜”只低50元人币。不过他指出,货柜缺乏载货,无疑影响后续贸易,但在经济淡进环境下,“有柜总比冇柜好”,且空柜本身也是一种资源。
此外,空柜率上升并非香港独有,有内地从业人员透露,疫时全球交通滞塞,内地船企重柜出海可获暴利,“最夸张嘅时候,美国航线一只船一个航次,就可以cover全年租金”,故当时重柜出海却不返航,大量空柜积压在欧美港口,疫后复苏空柜急需回流,方致全球空柜占比均升,但去年应至峰值,今年料可降。
吞吐量十年挫近4成 1亿公吨货物“不翼而飞”
眼见过去十年空柜率节节上升,反之,本港港口货物吞吐量却呈“直线向下”趋势。以《香港01》再以相同方式,抽取过去10年本港“港口货物吞吐量”的资料。结果发现,“港口货物吞吐量”从2013至2018年的五年间,累计录得6.3%缓慢下跌趋势;至2018年至2023年经历疫情的时期,情况就更为严峻,港口货物吞吐量急促下挫32.4%。整体而言,过去10年间,本港货物吞吐量更从2.7亿公吨,降至1.7亿公吨,换言之,足有1亿公吨货物“不翼而飞”。
而1亿公吨,即1,000亿公斤,到底是一个怎样的概念?若以日前蝉联“全球最繁忙货运机场”的赤𫚭角国际机场,年内可处理430万公吨货物计算,即相当于23个本港国际机场全年处理货物的货物量;又或者亦相等于5,012万辆、每辆达1,995公斤的Tesla Model Y的重量总和。
两类商品吞吐挫近5成最伤 幸 “补时港”优势尚在
若细究“凭空消失”的1亿公吨货物种类,在七个大货品分类中,撇除占比极微的“未能分类的货物”,无论进口或出口,均以“制成品”(如衣物、家具、塑胶金属制品等)及“机械及交通工具”两种类别,十年间跌幅最伤。前者进口大泻39.5%,出口更狂跌51.2%;而后者亦不遑多让,进口急挫43.3%;出口则插水49.9%。
至于“非食用原料”(如木材石料纸浆等)与“矿物燃料、润滑油等”两类货品,过去十年亦大致升转跌。当中“非食用原料”于2013至2018年的五年间,出口的吞吐量仍有0.1%的轻微升幅,然而在2018至去年的五年间,相关出口吞吐量则急跌53.2%;进口吞吐量同步亦跌35.3%。
相较之下,“食物;饮料及烟草类”下滑未算显著,十年跌幅约只有两成。至于原因为何,相信在港府《海运及港口发展策略行动纲领》已有解答。在纲领内容中曾提及,本港港口国际连系强、海关高效而被称为“补时港”,处理时间紧迫与冷链等产品机具备优势,相信这亦是相关货品抗跌力较佳的原因之一。
贸易战失美国吞吐 产业链外迁东盟相争
除却要了解减少的货物种类,“知己知彼”了解自己的贸易伙伴亦不可或缺。《香港01》再抽取10大主要国家或地区,利用香港作为出发与卸货地的变化。当中虽然港府部分披露方式有变,致排名靠后地区未有去工龄料。
不过观乎以本港为“出发地点”与“卸货地点”的两项指标,吞吐量较大的地区,其实均呈下滑之势,10年间美国抵港货物吞吐量跌幅最为惊人,狂泻约7成,且主要跌幅集中在2018年中美贸易战之后。事有凑巧,与美国份属“友好”的日本、韩国、台湾等地,抵港货物吞吐,均与美国呈现相似走势,大致挫约5成。而就离港吞吐量而言,美日两地同样大幅下挫6至7成,之后依次是越南、马来西亚等地,吞吐量同挫约6成。
诚然,2018年开打中美贸易战,对华340亿美元产品加收25%关税后,美国及其“密友”经港的海运吞吐量,自然“高台跳水”。再加上内地企业“避左右做人难”的困境,亦将厂房流水线外迁至越南等东盟国家,再直接从当地出口,故而经本港的货物只会愈来愈少。