码头悲歌｜船企改道北上　港航运业遇湍流　恐从世界航海地图消失

香港国际竞争力被指大不如前，继被戏谑为“金融中心遗址”后，四大经济支柱之一的贸易及物流业，其航运进出口表现持续受压，昔日作为世界龙头的货柜码头，恐怕亦正驶向“遗址”一方。

本港港口去年全年吞吐量同比挫14%至1,434万TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，即20呎标准货柜单位），不但跌出全球十大港口之列，更被航运联盟踢出转口港名单。当香港航运业被贴上“夕阳”标签，昔日在世界舞台发光发热航运点，渐渐从世界地图中消失，究竟香港如何由“港口龙头”走向末路？国际船公司为何也被吸引“北上”？《香港01》访问业界、学者，细数香港航运业面对的五大“湍流”。

香港货柜码头，曾多年稳坐全球货柜龙头地位，高峰期吞吐量达到约2,300万TEU，直到2005年被新加坡港口超越后，“王者”宝座自始一去不复返。而随后近20年，本港更被新加坡及内地多个港口大幅抛离，排名节节下跌。

时至去年底，本港港口吞吐量同比挫14%至1,434万TEU，较高位累泻近四成，更跌出全球十大港口之列，被杜拜取代，至于上海及新加坡则分别排第一、第二位，而邻近香港、同属大湾区的深圳及广洲港口则分别排第五、第六位。

目前，葵青9号北货柜码头一幅占地约19公顷，由于市场需求不足，已不再处理货柜装卸，只好改为让来港的电动车短暂停泊。HIT去年表示，目前葵青货柜码头堆场平均使用率只有约50%，未充分利用的土地约80公顷。同时，《香港01》记者4月中现场视察后发现，除了9号北货柜码头外，2号码头也是空置重灾区。只见2号码头当日有一艘货船在上落货，摆出寥寥一两行货柜，货柜堆叠量仅得3至4层。至于其他如4至7号货柜码头的货柜堆叠量，亦同较10年前腰斩一半，只能叠高约4层。

湍流一、航运联盟洗牌　 港码头成输家

无可置疑，港货柜码头的作用正逐步弱化，航运业亦成为港人眼中的“夕阳行业”。根据丹麦物流数据公司Sea-Intelligence最新报告分析，香港正逐渐被主要航线的航运公司，剔除出东西贸易的首选名单。而经营现化货箱码头的九仓（0004）主席吴天海早前亦透露，其中两、三间船公司年初宣布联盟重组，重新编排航线。据他的说法，直言“香港亦都系输家”。

航运联盟基本上是大型航运商的船只共享协定，以便将运能最大化、并压低成本。全球原先有三大联盟，分别是“2M联盟”（马士基、地中海航运）、“Ocean Alliance”（中远、东方海外、达飞和长荣海运），以及“THE Alliance”（赫伯罗德、海洋网联船务与阳明海运）。

值得留意的是，“2M联盟”宣布在2025年结束，随后马士基在今年1月，已与赫伯罗德签署长期合作协议，另组成“Gemini Cooperation”。相关举动意味著赫伯罗德退出“THE Alliance”，全球联盟重新“洗牌”。

业界分析：全球航运网络收窄　香港只会弱上加弱

更雪上加上的是，坐拥977艘货柜船、载运能力达631万TEU﹙20呎柜﹚的“Gemini Cooperation”在拟定的直接靠岸停泊深水港 （deep-sea calls）名单中，已剔除香港，相反深圳盐田港将会成为此联盟，输往欧美的主要南中国港口之一。另外，“THE Alliance”早前亦公布，2025年将香港从转口至美国西岸的太平洋西南线，以及太平洋西北线中剔除，只保留在亚洲 — 美国东海岸航线中。

至于拥1,466艘货柜船、载运能力达934万TEU的“Ocean Alliance”，成员虽然保持不变，但当中的东方海外对本地传媒表示，“Ocean Alliance”今年会以提升准班率为首要目标，故部分航线不再停泊香港在内的港口。而Sea-Intelligence报告则指，“Ocean Alliance”今年起涉及停靠香港的远洋航线，已由11条降至6条。

香港付货人委员会执行总干事何立基分析，航运联盟为减少营运成本，将会在全球缩减Direct Port（直达港口），假如香港在剔除名单之列，意味著大型货船不再来香港，只有部分小型补给货船来港中转，久而久之，小型货船亦会减少来港。业界担心越来越多的航线不再停泊香港，“全球航运网络收窄，而南中国有太多选择，香港只会弱上加弱！”他预计，本港港口吞吐量下跌的趋势将会持续，今年或同比跌一成。

湍流二、内地码头银弹攻势　出招抢客

事实上，内地港口近来高速发展，当地不少港口凭借政府支持一涌而上，用金钱和技术“对撼”本港码头，可惜香港不进则退，最终不少货物被分流至广州、深圳的港口。恒生大学供应链及资讯管理学系副教授黄惠虹表示，深圳、广州由90年代开始招商引资，2000年后码头发展更具规模，以往长江以南的生意都是交由香港去做，但近年当地政府提供经济诱因“抢客”。

例如，广州政府自2017年至今，在南沙提供多种高达2,000万元人民币的现金奖励，以鼓励航运及物流公司在该地区扩建业务、开设新航线。另外，运输货源较近内地生产基地，占有先天优势，故不少船公司会转为直接由内地出口。

湍流三、港货柜码头处理费冠绝亚洲

对手出银弹“吸客”，本港的竞争力在高昂成本下尤为逊色。翻查过往香港海运港口局文件显示，本港货柜码头处理费，虽自2000年或更早前已再无加价，但其收费仍冠绝全亚洲。以运往美国20呎货柜为例，本港港口的货柜码头处理费高达2,140元；深圳港口则只需约一半价钱，即1,100元；而上海更只需四分之一价钱，即515元。

何立基慨叹，货物先抵港再转运至内地，本港货柜码头亦同样“争输”。他举例，如货物在香港抵达后再运去内地，平均一架货车跨境拖车需再加1,500元，在陆路拖运成本方面基本不具优势；反之货物直接入口内地，每个货柜可节省约2,600元。

湍流四、港科技落后　周边码口自动化省钱省人

除了成本不如内地低，令不少船公司选择“北上”，就连科技亦远远落后。要知道内地近年积极推动智慧港口发展，深圳蛇口妈湾港在2021年11月完成升级改造建设，融合了人工智能、绿色低碳等智慧元素，成为大湾区首个5G智慧港口。而于2022年7月启用的广州南沙港第四期自动化码头，则是全球最大、粤港澳大湾区首个全自动化码头，使用导引车和全自动集装箱吊机等设备。据悉，作为南沙港占地120公顷的四期码头，只需300人即可运作，相较如香港葵青货柜码头等的传统码头，可节省约七成人手，每年节省约1亿元。

反观，香港运输及物流局在《海运及港口发展策略行动纲领》中指出，虽然本港私人码头营运商已采用各种技术，例如遥控轮胎式龙门架吊机、在机房顶安装太阳能板的岸边吊机等。但考虑到自动化和数字化所需的高昂投资，以及升级对利润造成的短期影响，故本港在采用这些科技方面，一直持谨慎态度。

湍流五、大国博弈　港失双倍生意

至于经营环境的改变，同会改变行业的发展。随著中美关系紧张，地缘政治问题加剧，供应链正重新执位，过程中香港同样是失多于得。按政府统计处2023年全年数据，抵港港口货物中，重量录得双位数字跌幅的主要装货国家／地区，依次为越南（跌30.0%）、日本（跌23.8%）、台湾（跌23.4%）及韩国（跌17.8%）。在离港港口货物中，重量录得双位数字跌幅的主要卸货国家／地区为美国（跌32.9%）、台湾（跌29.2%）、韩国（跌22.7%）、日本（跌20.8%）及越南（跌16.1%）。

黄惠虹分析道，有珠三角厂商为避开中美角力，已搬去东南亚国家，货源不再近中国，故可以选择的港口不再限于中港，马来西亚、新加坡港口也相当受欢迎。换言之，大国博弈下，香港航运业不但只要面对内地同业竞争，也被东南亚港口“抢食”。

她强调，供应链转移，所说的并非只是一间厂的迁走，而是一个群体的集体搬迁，香港航运业不单失去出口生意，进口也大受打击，“一间公司起码有8间工厂，有20至30间企业搬走，唔止系冇咗出口生意，好多半制成品要先运嚟内地，内地再加工生产，进口生意都受影响，相当于冇咗双倍的生意”。