机票价较疫前高六成　揭国泰“期间限定”炼金术　如何日进4100万

受疫情影响，运力迟迟未恢复正常的国泰航空（0293），去年业绩教人喜出望外，不但成功扭三年亏损，营业利润更突破150亿元，创下历史新高。

自去年开关，港人“报复式”旅游，订机位时最大感觉可能是“机票贵、机位少”，更一度出现“cut航班”情况。骤耳听，有生意“做唔到”，情况极不利航空公司，但原来此状态反而是“千载难逢”的赚钱模式。事实上，国泰去年运力只恢复七成，总收入亦未回到2018年疫前水平，但在供求失衡下，令国泰平均机票价格“含金量”大增逾六成，加上成本减缩，促成录得150亿元营业利润，相当于每日进金4109万的独特奇景。

称之为“独特”，自然难长久。有经济学家分析，现时航班求过于供，的确可托高机票价格，然而有两大驱动力，国泰必定要恢复过往运力，令机票价趋正常化。换言之，此等“期间限定”大赚方程式，需要配合天时地利人和，未来或难复制。

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收入未达疫情前　营业利润先破顶

国泰最新业绩令人喜出望外，就连行政总裁林绍波亦在财报中豪言称：“国泰回来了”。然而，由于过去三年疫情“扰乱”航空业，若要了解集团生意复苏与否，最好的方法乃与疫情、社运前的2018年相比较。

翻查财报，公司去年约有944.9亿元的总收入，其实并未及2018年1110.6亿元的表现。但令人惊讶的是，集团营业利润却在去年录得151.3亿元，创下历史最佳，较2018年激增3倍。营业利润，反映的是扣除营商成本，即劳动力、材料、租金保险等一众杂费后剩余所得。总收入未返高位，营业利润却飙升，无疑意味著成本降低、亦或是利润更大；而计及财务和税项支出后，国泰股东应占利润亦达90.06亿元。

双重利好现象　带动国泰业绩劲升

先查看成本开支，集团去年营业开支总额为842.2亿元，较2018年下降了23.1%或253亿元，视之变化幅度，可见集团努力节流有功。再看其业务，去年运载乘客只有1,800万人次，较2018年3,550万人次，大减49%。

然而，运载乘客减少，理论上意味收入及成本同时减少，但最奇怪的是，去年却出现双重利好国泰的现象。一边厢，国泰总营业开支确实大减253亿元，但另一边厢，客运服务收益并无因客量减少而减少，反而上升至614.4亿元，同比大增328.6%。如果简单将客运收入除以运载乘客，折合之下，去年每人次机票平均价格为3,413.3元，而2018年则仅2,059.7元。换言之，疫情前后，国泰平均机票价格升幅足达66%，每张机票“含金量”急升。

乘客收益率升幅足达36.7%

而再对比国泰在疫前2018年及去年的“乘客收益率”，即每载运一名乘客一公里所产生的收入，疫前其乘客收益率只有55.8仙，而去年乘客收益率则达76.3仙，升幅亦达36.7%。值得一提，受累运力未完全复苏，去年运载乘客虽然仅2018年的一半，但两年运载率皆高达八成，分别为85.7%及84.1%。

国泰去年业绩风光，林绍波在业绩会解释，这是由于疫情后全球供求严重失衡，才形成了独特的经营环境，推高了公司收益率。另外，他又指当前运力只能恢复至疫情前70%，预计至明年首季方能完全恢复，较原先预计再推迟3个月。在求过于供的情况下，料机票价格随著供求逐渐平衡，机票价格才会趋向正常化。

专家：恢复运力未必最赚钱　惟两大驱力迫使必须实行

话虽如此，市场声音纷起，质疑国泰迟迟未恢复运力，是否其实只是希望借由托高机票价格，获取强劲营业利润，惟学者不支持此说法。

中大经济学系副教授庄太量直言，固然从理论上来说，恢复运力未必是获利角度“最优选择”，但国泰作为“香港唯一具代表性的航空公司”，它必须恢复运力，否则会影响香港总体接待旅客能力，不利本土经济。

Orientis首席经济师徐家健则表示，尽管此种供求失衡下的盈利模式，短期内行之有效，却未必能长久维持。因为即便国泰不恢复全部运力，意图营造供不应求的局面，但同业竞争者却不会止步，若运力久未恢复，当前的市场份额难免被劲敌蚕食。

回顾业绩，亦不难发现“报复式旅游”热潮开始退却。集团去年上半年“每可用座位千米客运收益”及乘客收益率，分别为67.5仙及77.4仙；但按全年计，此两项却跌至65.4仙及76.3仙，较上半年略为为回落。依徐家健所述，竞争者增加供应，国泰再扩招员工，银弹政策增福利，成本压力增加，利润率难免回落。