交通危城｜孭仔灯易肇祸？ 大涌桥路宽阔、车速快构成五大危机
沙田大涌桥路今年6月发生致命交通意外，一辆私家车疑看错“孭仔灯”冲红灯，撞翻一辆小巴，造成一死七伤。根据运输署资料，过去五年半大涌桥路有230宗交通意外，酿成5死375人伤，即平均每年有约40宗交通意外及1人丧生，当中不少事故“孭仔灯”均被指是“罪魁祸首”。
专家和学者均认为，肇事路口的“孭仔灯”的确有误导之嫌，并盘点出大涌桥路设计的五大问题，包括行车路过于宽阔，犹如高速公路车速过快加剧意外危险性、黄灯缓冲时间不足、黄灯时间过短，以及交通黑点制度检讨等。有专家直言，现时仅在路口加装临时交通柱，根本未能解决问题，促请运输署彻底研究大涌桥路设计的弊病，对症下药。
（香港交通危城系列之四）
延伸阅读：
交通危城｜大涌桥路交界多“伏位”？ 教车师傅：避祸要预早拣线
交通危城｜行回旋处如“打大佬” 教车师傅：了解优先权避免蚀底
交通危城｜规划师倡东北新发展须建新干道 否则加重沙田道路负荷
2016年至今年7月，大涌桥路共有230宗交通事故，共造成5死、379人受伤，单是今年首7个月已占20宗。根据运输署提供的资料，大涌桥路多个路段的交通流量，过去10年上升逾一成，屡次发生事故的沙田围路的增幅更达近三成，惟仍较同区其他干道平静，可是在该路段发生的交通意外却已占整个沙田区2.3%，与相对繁忙的大埔公路沙田段相比并无明显分别。
翻查过往报道，不少意外均归咎于“孭仔灯”误导，惟运输署总结的成因将事故矛头指向驾驶者，包括“不专注地驾驶”、“不遵照交通灯号的指示”及“不小心转换行车线”，拒绝拆除“孭仔灯”，忧虑会减慢车流导致挤塞。官民各执一词，若是“孭仔灯”惹祸，为何本港逾百组“孭仔灯”，只得大涌桥路受尽千夫所指，又为何此驶经此路口的司机驾驶时特别不留神？
身兼道路安全研究小组主席的道路交通安全顾问邝子宪说，分析车祸后认为“孭仔灯”的确有机会令驾驶者误判，若绿灯只适用于部分行车线，邻线的驾驶者有可能不自觉跟随起步前进，强调当局不应以灯号符合标准，便漠视“孭仔灯”的问题。
学者亦被“孭仔灯”误导
同样认为大涌桥路难以驾驭的，还有香港大学地理系教授卢佩莹，她透露月初与丈夫驶经大涌桥路时，亦被涉事“孭仔灯”误导，“我都见到绿灯，但佢停咗喺度，原来个绿灯唔系我哋（睇）嘅”，幸好驾车的是其丈夫才避过一劫。
行车路过宽似高速公路
她斩钉截铁地说，“呢度用孭仔灯系有危险”，而危险在于行车路犹如高速公路般宽阔，“根本啲人就唔expect（预期）有灯”，“始终𠮶度就有好多条线，你有咁多条线嘅时候呢，已经有几盏交通灯，就会引致混乱喇，同埋究竟绿色系代表直去，定绿色代表转灯呢？如果唔将佢standardise（标准化），佢系潜在一个危险”。
对于运输署在近沙田围路路口及火炭路路口加设冲红灯摄影机装置，她认为此举并非对症下药，因为肇事驾驶者是看错灯，而非故意冲灯。
重看两个月前的意外片段，可见冲灯的两辆私家车只是刚起步，车速缓慢，与卢教授一同研究香港危险路段的香港大学地理系博士蔡家豪表示，导致小巴翻侧的元凶其实是小巴车速过快，他认为整段大涌桥路的路口应减低至时速30公里，“否则就会畀到司机错觉，反正前面冇车佢就过”，惟现时只有富豪花园对出位置装设两部“快相机”，“你要摆明显啲，就摆中间，等啲人知道佢系要减”。
6月13日大涌桥路意外
卢佩莹补充，车速快会影响视线，“快嘅时候你只系睇到好窄，你剩系睇到前面𠮶架车，咁你眼尾睄到绿色，你基本上就容易会去，即系容易引致confusion（混淆）”，除了减速外，她亦建议在左转的两条线旁种植一列树木或加设栏杆，在视觉上收窄路面，并将现时左转的灯号拆开，杜绝“睇错灯”的危机。
邝子宪亦认同该路段车速过快，他翻查资料后发现，大涌桥路的车速限制近20年来多翻改动，他与记者实地视察大涌桥路一带后亦发现，汽车车速一般会高于限速，形容现时时速70公里的车速限制是“勉强”，若遭另一路口的车拦腰相撞，车身侧面又十分脆弱，受撞车辆有机会翻侧，甚至失控冲出路旁。
“黄灯困境区”易令司机“冲灯尾”
车速过快亦会造成“黄灯困境区”（Yellow Light Dilemma Zone ），邝子宪解释，香港沿用英国标准，将黄灯时间划一设定为3秒，以时速70公里行驶，看到灯号由绿转黄时，便会陷入应加速“冲灯尾”，或马上刹车的两难局面，若司机判断失误，或会引起严重事故，巴士等大型车辆的情况尤其严重，他以英国为例，当地达时速56公里的路段均需配备速度感应装置，实时自动调节灯号时间，减少车辆冲灯机会和相撞风险。
运输署回复查询时表示，2018年曾检视过大涌桥路的车速限制，结果显示时速70公里的限制是合理，余路段的限速则为每小时50公里，认为过去几年该路段的道路环境并无重大改变，初步认为现时的车速限制仍然适用，并透露现正再次检视车速检制，预料下月底会完成。
在沙田长大的蔡家豪又提到，大涌桥路的转灯缓冲时间不足，“有人冲咗黄灯嘅话，𠮶度一开（车）就会撞”，根据运输署提供的资料，大涌桥路4个路口的缓冲时间，即绿灯讯号间距只有6秒至10秒，蔡建议政府拖慢缓冲时间，让其他路口的司机在转灯前，有足够的时间观察路口的状态才加速前进。
“基本上解决唔到问题”
专家、学者均盘点出多个大涌桥路的设计陷阱，为何在车祸不断下，政府仍只小修小补？近年才卸下道路安全议会委员身份的卢佩莹说，运输署依赖每个季度出炉的交通黑点，研究名单上的路口问题，“但呢度唔系交通黑点”，因为现时的交通黑点仅记录路口70米范围内的意外，“事故嘅空间分布系random㗎，就算佢有crash，佢唔会exactly喺呢个point𠮶度出现㗎嘛”。
她2007年便开始研发“危险地段方法学”（hot-zone methodology），她与蔡家豪在2017年的研究发现，单单是大涌桥路已有4段路上榜，沙田更是新界东北的重灾区。她续指，事故发生一般会有其模式（pattern），只有将整条路的所有危险路段、甚至是整个沙田的交通一并考量才能找出成因、对症下药，“你点样睇佢𠮶点？基本上都系解决唔到问题”。
运输署在两个月前的夺命意外后，已随即增设影线道路标记和临时交通圆柱筒，分隔左转及直去行车线，不过，《香港01》记者连日在大涌桥路视察，发现胶柱经常被撞烂，卢佩莹直指做法是“头痛医头”，而解决问题的并非这粒“止痛药”。
路口前双白线“太迟”
政府在2018年亦曾全面检讨沙田大涌桥路的道路设计，在其后两年分阶段实施8项改善措施，包括在路口前的路面以双白线分隔不同行车方向的行车线，惟蔡家豪却坦言，“𠮶条双白线始终太迟，去到个路口前廿米、三十米先双白线，如果我真系入（错）咗（线），我边cut得切啫”，他认为双白线至少要在路口前100米出现，才能起作用，希望当局可沿路增设标志，甚至是高架路牌，提醒司机每条行车线的方向，以及要适时减速。
卢佩莹又提到，十多年前，本港的交通事故数字一度急跌，她大赞当时政府表现很好，惟未几便后劲不继，近期更现回升的趋势。她形容当局的道路安全政策已在“樽颈”，唯一可以做的只有参考英国、欧洲等多地的“道路安全策略”（road safety strategies），英国更每隔5年便会订立新的行动计划（action plan）及相应目标，让各部门跟随，“你唔systematically review（有系统地检讨），耐唔中又死两个”，慨叹香港2004年订下“路上零意外，香港人人爱”的愿景后，便再无相关对策，她强调若当局不检讨整个道路安全的制度，问题只会一直存在。