从香港Uber案谈起　共享官司的政治经济

“The course of true love never did run smooth.”早前应南卡罗莱纳州市政协会邀请，向当地政府官员解释共享经济的市场发展。共享经济这个市场新宠，发展路上可谓荆棘满途。当今共享经济的两大龙头（分别是估值逾600亿美元的Uber与约300亿美元的Airbnb），不是被恶法拦路，便是有官司缠身。那天与南卡政府官员交流之际，讨论总离不开纽约州长刚颁布的新法例。

根据现有法例，纽约州内市区大部分楼宇单位是禁止少于30天的短期出租的，新法例却连这些短租广告也列作违法，矛头直指Airbnb。消息公布后，Airbnb马上作出反击，控告政府妨碍言论自由。双方的出发点其实都不难理解：单单一个纽约市的这种短租单位，1年便有10亿美元生意；但把有限单位出租给旅客，便会减少留给本地人长租的供应。类似的官司，其实加州早有前科，而Airbnb被联邦法院起诉的案件，去年便有5次记录。然而，市值比Airbnb高出一倍的Uber，涉及的官司数目单在美国已是数以十倍计，可谓冠绝共享经济世界！

香港这个国际城市当然不甘后人。本地警方去年采取行动拘捕7名Uber司机，涉案司机被控非法载客取酬及无第三者保险驾驶两项罪名，早前承认控罪的两人各被罚款7,000元及停牌一年，余下不认罪的5名司机获Uber律师团队代表抗辩，并就《基本法》赋予香港人自由选择职业的权利争辩。一个月前，香港的Uber团队却公开发出以下一段通告：“这5位司机伙伴在主审前引用了《基本法》第33条‘香港居民有选择职业的自由’，指出是次执法违反了宪法赋予的权利。但是，今早上诉庭就一件与司机伙伴没有关连的案件，提出对《基本法》第33条狭窄的诠释。裁判法院由于要跟随上诉庭的判决，所以裁定他们挑战失败……这5位是全球超过150万名Uber司机伙伴的一分子，亦是Uber不可或缺的重要元素。我们会全力支持他们，协助他们实现自由选择职业的权利。”

这类全球数以百计的“共享官司”，究竟是企业挑战法治，还是政府干扰市场？回答这个问题前，要先了解共享经济的本质。

要明白共享经济如何成功　先要明白它如何失败

“共享”（Sharing），在2011年被《时代杂志》选为十大改变世界的概念。想当年，杂志《经济学人》以“互联网上什么也可以出租”（On the Internet, everything is for hire）来形容共享经济，同时点名赞扬SnapGoods及Airbnb两大共享新贵。据说，美国有约8,000万台电钻，但每台电钻一生的使用时间平均却仅13分钟，就业不足率近100%！标榜连电钻也有得出租的网上平台SnapGoods应运而生，电钻马上成了共享经济的模范例子。可是，标榜连电钻也有得出租的SnapGoods不久便结业收场。商业上共享电钻的失败，令不少人开始质疑共享经济对社会的贡献，加上世界各地的“共享官司”亦令部分投资者担心共享经济的发展前景。难道，曾被捧到天上去的“共享”概念，只是金融海啸后个别企业家钻法律空子的昙花一现？

我不是这样看。互联网兴起令交易费用大跌，新科技对各行各业却影响不一。从交易费用的局限转变分析合约安排的选择，我们可推断出共享民宿大胜共享电钻的经济解释。随着互联网技术发展，网上配对、验证、沟通、付款、评论等都大大减低了一般屋主租出房间给旅客的交易成本。另一方面，网购成功物流必须有效率这个硬道理一直却没有改变过，出租电钻的运输成本没因互联网发展而下跌。电钻价格便宜兼容易收藏，汽车和房屋却都是价格高得多的耐用品。

以Airbnb提供的服务为例，想在每一个旅行公干的地方买屋，即使旅程完毕后把单位卖出，一买一卖牵涉的利息成本交易费用高昂，租给其他短期租客，怕单位被弄至乌烟瘴气监察费用少不了。酒店旅馆无需互联网已一直存在，传统酒店旅馆建立品牌正是为了方便减低旅客避过黑店的找寻成本。相反，只数百元的电钻一般家庭都负担得起，出租电钻的生意根本从未普及过。相对运输成本带来的交易障碍，亦解释到靠出租电影DVD起家的网上平台Netflix如何打败雄霸电影租赁业30年的Blockbuster─原因之一便是邮寄 DVD 比邮寄电钻成本轻得多。另一个例子是近年出租手表网上平台Eleven James的兴起，以邮寄方式出租的手表都是名贵款式。相同运费，只有档次够高的才有市场，符合经济学中“好苹果往外销”（Shipping the Good Apples Out）定律。

交易费用大跌除了提升现有市场供应的效率，其实亦有助增加整体供应量。以Uber提供的服务为例，有研究显示，Uber等运输网络公司（Transportation Network Company）明显减少乘客候车时间。多得互联网技术，Uber把传统的士电召台杀下马来；又凭这些互联网技术，Uber采用的合约安排可与传统的士台有所不同。传统的士台是向司机收取固定月费的，因为没有互联网，车资以现金交易，的士台向的士司机收取佣金要估计司机收入，固定租金却没有这些麻烦。反之，藉互联网运作的Uber则较容易以收取佣金形式运作（亦即分成合约）─Uber愿采用监管费较高的佣金分成，最简单直接的解释当然是网上以信用卡付款免除了原本的监管费用。而根据合约经济学的分析，选择分成合约是为了分担风险，亦有减少讯息费用导致“不知量”的交易成本。数据显示，美国超过六成受访Uber司机是另有正职或兼职，过半数司机每周驾Uber少于15小时，而每周驾35小时以上的只有一成半。Uber的共享经济模式标榜给予司机的灵活工作时间，在金融海啸后经济低迷的环境下迅速发展，而选择分成合约亦符合实际情况，间接增加了整体市场供应量。

共享经济惯常采用的佣金分成制度，却带出另一问题：除了运输成本，“过桥抽板”亦是所有市场中间人一直要面对的。网上撮合买卖双方从中抽佣，如出租汽车或房间是“一次性”的交易，问题不大；长租却难保熟客为节省佣金而绕过中间人。曾是共享经济明日之星的Homejoy提供家居清洁服务的网上生意，成功集资千万美元后，却于不久前结业，不能留住旧客正是原因之一。Uber与Airbnb等共享经济的成功，部分原因是多得消费者的需求不是每次同一个司机或同一个单位。共享经济在个别行业的失败，反而帮助我们了解共享经济成功时背后的真正经济原因。

效益理论能解释到共享经济的兴起，却不容易帮助我们了解共享经济在一些行业遇到的“恶法”和官司。

政府管制各方共荣共辱　利益分配引发官司不断

根据芝加哥学派的政府管制理论，政客要不时平衡生产商和消费者之间的利益。管制政策下，生产商与消费者因此要“共荣共辱”（share the gain and share the pain）：当外围经济因素使生产商大赚，政府便会在政治压力下推出各种看似欠缺经济逻辑的管制，以伤害生产商来帮助消费者；相反，当外围经济因素使生产商大蚀，政府会偏帮既得利益的生产商，而漠视市场新挑战者甚至消费者利益。之前提及Airbnb在纽约州遇到的新“恶法”及引发的官司，便是个活生生的例子。

共享民宿的例子涉及的利益复杂，首当其冲的除了当地酒店和租客，还有住宅变民宿对邻居造成的负面（旅客带来的滋扰）或正面（楼价因民宿需求而上升）影响。共享汽车的利益冲突便相对简单，这主要是“的士大王”与所有其他人之矛盾。最有代表性的例子，可能是去年美国纽约市的士大王Evgeny Freidman被银行追数，报道指这位的士大王名下数以百计的士牌中有几十个将变成“银主牌”，于是出律师信要求政府救市：“假如你们容许的士大王破产，后果将影响整个的士牌市场。”美国纽约市的士业跟香港有不少相似的地方。纽约市有800多万人口，的士牌则有约1.3万个，比1937年发牌制度刚开始时，只增加了千多个。2013年，纽约市一个的士牌值过百万美元，但今天不少美国传媒称百万牌价已经是历史，数据亦指的士平均每日收入自2013年起持续下跌。原来，Uber自2011年攻入纽约市后愈来愈普及，提供的服务种类比香港的还要多。Uber在纽约市的发展虽说不上一帆风顺，但已登记的Uber司机人数在去年已超越的士司机。Uber愈受欢迎，的士牌价受压亦愈大。有评论员估计，的士牌价自2013年起下跌已超过一半！的士大王的痛可想而知。

牵涉全球过百宗官司的共享经济龙头Uber，至今被判赔偿金额已超过1亿美元。这些官司除了我们耳熟能详的非法载客取酬及无第三者保险驾驶外，还有不少是由的士公司、Uber司机，甚至乘客等提出的诉讼，当中案件包括数据披露不足、广告字眼误导、交通意外导致他人死亡、与司机的合作关系出问题、加乘收费垄断市场等。另一宗间接与Uber有关的官司，是纽约市的士牌主及其债主控告纽约市有关当局容许Uber等运输网络公司营运而危害他们生计，这诉讼正突显了的士大王与所有其他人的利益冲突。

共享经济能颠覆市场，尤其是备受规管多年的行业。互联网技术导致交易费用大跌之余，亦令不合时宜的规管更不合时宜，发牌制度卖出的权利组合更含糊不清。恶法愈无效率，市场便愈要挑战。的士大王与所有其他人的利益冲突不难理解，但香港的士问题的根源始终是不合时宜的恶法。

目前全港有超过1.8万架的士，而现有发牌监管制度自1964年沿用至今。1970年代后期至1980年代初每年政府发出超过1,000个新的士牌，但1984年后数目急降至不足300个，自1998年起更未发过新牌。至于牌价，1964年至1977年期间因政策不确定，牌价大上大落，1977年至1984年期间投牌更是有输冇赢，牌价向上是1984年后的事。

制定新监管架构别将规管责任交给法庭

传统经济分析，首先是的士行业的基本专利权始终在政府手，持牌的专利跟发牌的专利有根本的冲突；其次，的士商去投一个的士牌，买来的权利组合 （包括约束竞争的权利、谁决定收费高低等）凭什么界定含糊不清；另外，把收费管制得远低于市价，会增加的士司机的无礼及拒载行为，绝非保护乘客的好方法；最后，政府规范化的士外观亦令的士品牌难以生存，的士司机服务水平因此难有保证。香港的所谓“的士霸权”问题是当利益够集中，他们容易变成有影响力的压力团体左右政策，但只对他们有利的政策往往有损社会公益。在这样的背景下，当初不受任何规管约束的Uber挑战的士业，成功之道除了有赖本身效益较高，亦多得政府规管得实在太无效率。

试想，香港的士牌价如纽约市般大跌一半会有什么后果？当年楼市大跌满街负资产虽然没有闹上法庭，百万人上街的政治后果却非政府想见到的。牌价大跌，的士罢驶堵路同样非政府想见。然而，回避寻求合适的新法律框架令香港与时并进，制造官司只是把规管的责任交给法庭。规管和诉讼不同的地方有很多，后者针对事后追究（前者倾向事前预防）、后者依赖主观的开放标准（前者多用客观的简单规则）、后者的主观标准由包括法官、陪审团、律师等通才话事（前者的客观规则靠专家制定）、后者有民事诉讼和私人律师参与（前者以公营机构执行）。理论上，规管和诉讼各有千秋，但相比“以诉讼来规管”（Regulation-by-Litigation），传统“以规管来规管”（Regulation-by-Regulation）处理牵涉广泛利益的市场问题，先广泛咨询、后获有民意基础的议会通过，往往比打官司有效。关于共享经济，我认为“以规管来规管”比“以诉讼来规管”可取。

互联网技术令交易费用大跌，当政府规管效率低，共享经济正好利用这个机会把资源更有效地使用。但又正因为政府规管效率低，既得利益团体会千方百计逃避共享经济带来的竞争。根据之前提及政府管制理论的“共荣共辱”原则，要的士大王独力承受牌价大跌一半的痛，政治上不太可行。一些地方如澳大利亚等，政府宣布Uber等运输网络公司合法经营的同时，亦透过政府资助补偿的士业。美国麻州建议的做法，是向运输网络公司抽税补偿的士业，达致共荣共辱。香港Uber一案不论法庭如何判决，政府都有责任尽快为共享经济设计一套能够平衡各方利益的新监管架构。

（文章纯属作者意见，不代表香港01立场。）

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