01论坛．香港新方向｜优质出行可以三赢

政府在最新的《立法会交通事务委员会——提升个人化点对点交通服务》咨询文件中，提出要“改善的士业界的经营环境， 同时提升个人化点对点交通服务的整体质素，以及改革的士业界”。具体建议包括的士加价、引入的士车队管理制度、增加的士最高乘客座位数目、引入的士司机违例记分制及两级制罚则和提高利用汽车非法出租或取酬载客用途的罚则。

其中“提高利用汽车非法出租或取酬载客用途的罚则”的建议值得关注，咨询文件建议“提高最高罚款额，由现时就首次定罪判处的第2级罚款（5,000 元）及再次定罪的第3级罚款（10,000 元）， 分别增至第3级罚款（10,000 元）及第4级罚款（25,000 元）；以及延长暂时吊销车辆牌照和扣押车辆的期限，把吊销期及扣押期由现时首次定罪判处的3个月及再次定罪的6个月，分别增至6个月及12个月”。

来稿作者：香港新方向

按照香港法例，白牌车在没有取得牌照的情况下取酬载客，是非法行为，而香港长期以来仅有1500个私家服务出租车许可证配额。毋庸置疑，在现行法例框架下，绝大多数通过网约平台提供点对点交通服务的私家车，是没有合法经营的空间。

但值得深思的是，网约车自2014年开始在香港市场出现以来，发展日益壮大，这背后的驱动力和深层逻辑到底是什么？而政府仅仅通过提升对司机的责罚，又是否能够彻底杜绝非法经营？怎样才能在满足社会需求、推动市场进步以及公平合理照顾从业者利益三者之间取得平衡？

市民渴望高质量的点对点交通服务

不少香港市民认为香港现行的的士的服务水平仍有较大的提升空间。根据交通咨询委员会交通投诉组的数据，关于的士的投诉从2010年的7997宗上升到2018年的11000宗。

不少研究和数据均显示，香港市民认为现有的士服务水平仍有进步的空间，对点对点交通服务的突破和改革也有较大的期望。而除了“举止”类的服务水平（如拒载及滥收车费等）无法达到市民需要之外，市民同样点对点交通的车型舒适度、座位数、叫车方便程度等“硬件”范畴的服务水平有更丰富和多元的需求。

正是因为这样强烈的需求客观存在，导致即使网约车普遍价格较传统的士为高，并且未能合法经营，但仍有大量的市民愿意选择相关服务。

“治标不治本”，进一步激化矛盾

上述这种情况，始终非可持续。Uber等网约车平台的出现，确实丰富了消费者的选择，这几年新冠疫情，对香港本地就业造成非常大的冲击，面对就业不足及失业率攀升，共享交通亦为不少失业的市民缓解短期的就业问题。根据资料，在疫情期间，Uber登记司机数不跌反升，而最多人提出的登记原因是弥补疫情造成的收入损失。

但因为其非法经营的性质以及缺失监管，亦带来了种种问题：例如在出现交通意外时对乘客（包括司机）的保障缺失，没有法定的入门门槛而可能造成的供应过剩，“无监管成本”下对传统受监管的的士行业造成的不公平冲击等等。因此，政府必须认识到，单凭提高现行罚则，并不可能完全杜绝网约车的存在。事实上，即使警方在近年来加大了执法力度，Uber在港业务仍然持续扩张，在消费者对提升点对点交通的服务质素有强烈需求的前提下，从源头进行立法规管，让非法业务回归到阳光之下，会更好地实现市场良性运作。

参考其他地区经验
消费者、传统的士和共享交通可三赢

不少的士业界担心网约车造成更激烈的竞争，疫情期间本就客流减少，更激烈的竞争就意味著生存空间的进一步收窄。

的士业界的担忧是可以理解的，但共享交通是否就是传统的士的敌人，只能斗个你死我活呢？其实并不是的，借鉴其他国家和地区的经验，消费者、传统的士和共享交通三方是可以达成一个三赢局面。

其中一种做法是政府根据市场的实际需求空间，发放一定数量的新牌照给予网约车平台，让加入的司机/车主合法载客取酬，平台必须要在各项服务指标上达到承诺，并和传统的士提供差异化的服务（例如高端轿车、7人车服务等），而发牌收入可转移给现有的士牌主。

另一种做法是规定网约车平台在每次车程抽税，税款拨归现有的士车主。例如澳大利亚新南威尔州的做法。Uber早年在澳大利亚新南威尔州也遭到的士行业强烈反对，但当地政府经研究与商讨后，为汽车共乘平台建立监管框架，透过向Uber在内的点对点交通服务征收每程1澳元（约5.69港元）“乘客服务税”，把所得资金用于援助传统的士行业。有关这样的建议，香港大学经济及工商管理学院在2021年1月15日发表的《香港经济政策绿皮书》也曾提倡过。

而对网约车平台的监管，亦不可失位。事实上，所有允许共享交通合法经营的国家和地区都有相关的法例监管共享交通的汽车和平台。例如在内地，所有的网约车驾驶员都需要进行背景调查，网约车和司机都必须先登记，由相关部门发放经营许可证。共享交通平台在劳动保障、用户信息安全、定价、支付结算等方面都有法例规管。

在2016年7月，国家交通运输部等多部门发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车服务被纳入政府监管。根据该《暂行办法》网约车平台公司应当取得《网络预约出租汽车经营许可证》，从事网约车经营的车辆应当取得《网络预约出租汽车运输证》，从事网约车服务的驾驶员应当取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，这也被称为网约车业务三证。

在2021年9月，国家交通运输部进一步印发《关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知》，要求加快推进网约车合规化进程，促进网约车行业规范健康持续发展。当中包括不得新接入不合规车辆和驾驶员，并加快清退不合规的驾驶员和车辆，并每月公布36个中心城市网约车合规率情况。对因许可办理拖延等问题导致符合条件的车辆和驾驶员未能合规化的城市，向社会公开城市名单。

而新加坡在2017年修例，要求所有网约车驾驶员必须取得许可证（Private Hire Care Driver's Vocational License，简称PDVL），驾驶员必须先通过背景调查和身体检查，也必须有获得驾驶执照超过两年（Class 3/3A）。驾驶员必须参加一个长达10小时的PDVL培训，并通过道路和乘客安全考试。驾驶员每6年需要重新上重温班，并设有一个驾驶员扣分制度。

从其他国家和地区的经验看到，共享交通的确涉及到许多问题，而这些问题是可透过立法监管来解决的。这些问题本身并不是忽视市民对优质出行需求的借口。要拥抱创新，提升香港的竞争力，满足市民需求，化解不同利益诉求的矛盾，政府需要扮演一个更积极有为的角色。

以民为本、积极有为　方可达至良政善治

优质出行，是优质民生的重要一环。一个“有为政府”应当充分理解市民的需求，并以民生为重，积极求变。但政府一直以来，显然不愿真正触及改革政策方面的落后方面，绑手绑脚，甚至将属经济民生的治理问题，“推卸”给司法机构去处理，仿佛提高了罚则，就可以假装看到不到网约车市场继续存在的事实。结果令香港在网约车上的发展，远远落后于世界各大城市和内地，同时亦加剧了不同持份者之间的矛盾。

在一个良性的市场环境下，优质出行需求和传统的士行业本不应该存在根本性矛盾。随著本港人口增长、旅客数目持续增加，加上人口老化的趋势，长者的活动能力受限制，点对点汽车服务的需求将不断增加。因此，我们强烈倡议和期望政府能够改变思维，不要掩耳盗铃，重新深入研究从源头上监管网约车服务，令不断提高的消费者需求得到满足，亦为传统的士行业的发展和升级创造机会。 民生无小事，香港若要重新出发，执政者当须在方方面面以民为先，积极有为，绝不能再屈服于陈旧思维和利益集团之下，得过且过。

作者香港新方向的成员来自五湖四海，包括律师、工程师、建筑师、医生、校长、大学教授、教师、社工、心理学家、记者、导演、资讯达人、会计师、银行家、企业家等。标题为编辑所拟，原题为“优质出行何去何从，积极有为方可三赢”。

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