的士与Uber可并存　关键在于“去剥削化”

港大经济及金融学院上周五（15日）发表《香港经济政策绿皮书》，为本地经济建言。当中提及政府要改革行业的监管架构，并以网约车服务为例，建议补偿现存的士牌照持有人，换取他们同意竞争者进场，改革方向总体正确，但为什么要补偿的士牌持有人，却值得社会深思。

现时的士业环境不能达致共嬴，赢家只有少数车主，司机和乘客是输家。车主多年来透过购入牌照，减少牌照流通，而政府停止发新牌多年，又禁止私家车载客取酬。上述因素致牌照交易有价有市。即使新冠疫情导致的士牌价回落至2011年水平，但价格仍然高达450万至520万元，足以购买一个小型私楼单位。

司机绝大多数难以购牌，只能向车主租车，有时近半收入都花了在车租。司机为求赚取更多收入以抵销开支，容易挑选乘客、兜路、滥收车资等，惹起乘客不满。因此在牌照制度下，司机不但是输家，乘客利益也受连累。

牌照费或税收可转移车主

要撼动的士业既得利益，引入竞争者是一种做法。《绿皮书》倡议合法化网约车，同时补偿的士业界。其中一种做法是政府发牌给网约车平台，辖下的私家车合法载客取酬，平台要承诺提供一定服务次数，发牌收入可转移给现有的士牌主。另一种做法是规定网约车平台在每次车程抽税，税款拨归现有的士车主。

两个办法旨在减轻车主司机反弹，防止车主势力扩张，而政府亦不用斥资赔偿。在监管上，网约车应容许的士业界担当股东或取得部分所有权，减低对新科技的抗拒。另外，当政府向网约车平台收取营运牌照费，的士和网约车的营运势力可以拉近，竞争亦较公平。

改革的士业　萝卜配大棒

为了减低车主阻力，提出补偿无可厚非。然而，车牌持有人既然在剥削司机及间接损害乘客利益，此问题成因应该设法解决。例如政府可以在发牌给网约车的同时，以合理价格回购的士牌照，并设时限。政府日后重新发牌，对象只限于司机，牌照有限期而不可转卖，而且要遵守服务质素要求。数名司机可以合份持有一牌，但一人不可以持有多牌，以免生产工具再度被集中在少数人手上。

对于网约车，政府亦要订立服务条件，确保收费透明，保障司机和乘客安全，避免司机被平台压榨，亦避免的士和网约车服务过度重叠。

再者，政府可以借助引进网约车行业，吸引周边科技应用公司来港，刺激本地创科气氛。去年政府一项严重政策过失，就是对网约车立场不闻不问，以致亲手放走了Uber，提升科创城市形象的机会白白溜走。目前三输的局面最终可以变成司机、乘客和网约车平台共赢，甚至裨益创科业，只看政府是否愿意为之。