来稿｜巴士经营不善却要市民埋单？政府须从严把关

来稿作者：蔡裕龙

三间专营巴士公司提出加价，挨过疫情后扭亏为盈的九巴及屿巴，申请加价6.5%，而连年亏蚀扩大的城巴则申请加价高达9.5%。加幅为三巴之冠的城巴，去年已曾提出过机场线加50%“癫价”，今年竟再开天杀价，惹来各方狠批，有议员直斥其经营不善却要由市民埋单，冀政府做好把关，否决其申请。城巴声称提出此加幅是因为本身车费较其他交通工具便宜，理由牵强之余，更凸显其去年的合并计划似是为连年加价铺路，当局应认真审视城巴经营状况，确保其真心以巴士服务为本，否则恶果最终由市民承受。

所有专营巴士公司于去年5月已获准加价，屿巴加最多达7.0%，城巴及新巴（当时未正式合并）加4.9%，龙运及九巴加4.2%及3.9%。三巴今年再提出申请加价，虽然要经审批，估计明年首季才会落实，但加幅高于通胀，自然备受关注。其中城巴“开价”接近一成加幅，消息一出，网上一片反对声外，政党及立法会议员也齐声指摘。议员张欣宇指三巴客量已回复至疫情前约九成或以上，九巴及屿巴均能转亏为盈，只有城巴仍亏蚀，批评其经营不善；另一议员陆颂雄形容加幅夸张，强调不能纯粹靠加价改善盈利。

究竟城巴凭甚么提出这个加幅？城巴企业传讯人员连日接受访问时否认经营不善，多次强调加价是因为本身车费较其他交通工具便宜，存在“缺口”，加上港岛区人口老化及下跌、铁路网络扩张及疫情后出行模式改变影响，令整体客量较10年前下跌20%。城巴是否忘记了港岛区有电车？电车前年加价后仍只收3元，去年更没有申请加价（今年暂未提出），过去10年只加价两次的电车公司指“加价压力永远都有”，但包车业务成功，令车票和非票务收入各占一半，公司财政稳健。两者相比之下，可见城巴加价的理据完全站不住脚。

城巴过去6年连续录得亏损，累计达5.82亿元，即不论易手前、以至合并后也一直蚀钱，这已不能再单以疫情作为辩解。要了解其经营状况，先要回顾当年新创建售予私募股权投资公司善水资本的来龙去脉。2020年善水以32亿元收购新巴城巴，初时持股达90.8%，在港上市的汉思能源及Ascendal Group Limited只持股不足一成，而善水成立了“汇达交通”控制新巴城巴。善水其后精心部署，将股权陆续转让予汉思，并促成新巴城巴合并，引入昂贵的氢能巴士，大搞形象工程。时至今日汉思已成为城巴的大股东（目前占股约54%）。

综观善水的一连串动作，笔者认为，去年城巴“吞并”新巴，基本上是为连年加价铺路。因为以选择城巴为主体，在合并后统一票价时，港岛区的车费上限就能改为参考收费较贵的新巴而定，加价上限额度变相大幅飊升，开新线时可定出较以前高的车费。事实上，去年初新巴城巴提出划一加2元，就是企图将部分较低收费路线大幅加价，按其建议，其中往来香港仔至利东邨的98号线即由3元加至5元，实际加幅达65%。幸好最终政府无接受其狮子开大口，只批准加价4.9%。

事实上，善水擅长搞私募股权投资，汉思则主营能源业务，两者此前均无经营巴士的经验，在接手城巴后，其营运手法为人诟病，更被质疑是在“玩财技”。城巴董事总经理李卓豪日前在立法会表示，城巴（市区及新界）专营权于2022和2023年分别亏损3,900万及5,740万元，故需要加价近一成方能维持营运，但当被问到其另一专营权（机场及北大屿山巴士网络）的财政情况，李卓豪则避答。

议员梁熙即时踢爆，城巴机场及北大屿山巴士网络的专营权，去年盈利有近一亿元，质疑城巴只提其中一个专营权蚀钱，是欺骗大众。他又质疑城巴将广告业务外判予关联公司汇达传媒，指该公司广告收入会拨回予城巴母企汇达交通，而汇达交通过去两年分别向股东派2亿及2.5亿元股息，批评城巴透过利润转移制造亏蚀假象。另一议员陈恒镔亦指，城巴向善水每年支付2,000万元顾问费及500万元花红，质疑是“派息畀股东，但要市民埋单”。巴士是公共交通运输工具，岂能任由大股东任意加价，只为造靓盘数，却漠视乘客福祉。

最后，笔者必须指出，现时政府免除专营巴士隧道收费，相关费用会汇入各专营权的所谓“隧道费基金”，当政府批出加幅后，各公司可取出该笔基金，用以缩减加幅。九巴今年基金剩余3.87亿元，屿巴有2万元，城巴则一早已用完，没有结余，即意味着行会批出加幅后，城巴没有能力作出任何扣减。批出加价多少%，市民只能全部“硬食”。因此，希望政府在城巴加价问题上从严处理，这样才是对市民负责的表现。

作者蔡裕龙从事资讯科技行业多年，现职金融公司资讯科技经理。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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