巴士申请加价的重点不在加价

五间巴士公司就六个专营权申请加价，重点不在加价，而是“又”加价。

虽说城巴（专营权二）自1997年中开始营运以来从未调整票价，但城巴（专营权一）和新巴2019年获准平均加价9.9%后，在2021年再次获准分两个阶段加价12%，同年新大屿山巴士加价9.8%，九巴加价8.5%。

去年1月至9月期间，上述四间巴士公司以及龙运向政府提交了加价申请。近日运输及物流局向立法会交通事务委员会提交文件，披露了龙运、九巴、屿巴分别申请加价8.5%、9.5%、9.8%，新巴和城巴（专营权一）希望划一加价2元，城巴（专营权二）争取机场路线加价50%，非机场路线23%。

运输及物流局先会咨询立法会交通事务委员会以及交通咨询委员会，其后会向行政长官会同行政会议提交建议，由行政长官作最后决定。特别的是，立法会还未讨论，政府已经发出新闻稿，表示会“以审慎的态度处理今次的加价申请”，“致力减低对民生的影响”，并指出如果申请加幅过高，“会建议调低其加价幅度，甚或拒绝相关申请，以做好把关工作”。

看来政府官员也知道，在经济不景气的此际，巴士加票在社会引起了不满声音，“人工又不见得增加”是许多市民的第一反应。

巴士亏蚀与市民负担的两难

根据局方文件，大部分专营权在过去几年均录得亏损，而新冠疫情只是原因之一，另外还因为其他交通的竞争、工资及燃料成本上升。事实上，2019年政府批准城巴（专营权一）及新巴的加价申请时，已披露两个专营权在2017/18年度分别亏损260万及510万元，而即使大幅加价12%，政府预测两者仍会亏蚀。

到了前年，政府又指出疫情纾缓措施完结后，有巴士公司收入下降但营运成本上升，“财政状况非常严峻”。虽说当局已“鼓励及协助”巴士公司改善财务状况，但从这次的加价申请文件可见，做法成效不彰。除了九巴之外，五个专营权在2020/21年度均录得亏损，而九巴亦以市民收入及物价上升为由，申请加价9.5%。

正如政府周三（3月15日）的新闻稿所指，审批加价申请的其中一个重要考虑是“维持巴士公司财政稳健”。巴士公司经常录得亏蚀，当局难免要批准加价，但同时不想得失市民，于是在另一边厢又向市民提供交通补贴。前年政府批准四间巴士公司加价之时，便明言“为顾及公共交通票价调整对市民带来的压力”，所以延长交通补贴的200元低门槛及500元高上限多六个月。

票价机制也未触及结构困局

所以说，加价本身不是问题，但巴士公司一再需要申请加价，而政府又在维持巴士公司财政稳健以及减低市民交通负担之间陷入两难，这才是问题所在。当局强调会按既定程序审慎考虑和审批，亦即考虑巴士公司的财政状态、服务的质与量、市民的接受程度及负担能力等。考虑因素看似全面，惟加价意味市民难以负担，调低加幅或否决加价也可能令巴士公司再录亏蚀。即使修改票价调整机制，结构困局仍无从突破。

坊间有说法主张重划专营权，平衡各营办商的服务范围和人口。其他方向还有公营化巴士服务，由政府定期招聘，租出车队给营办商。做法不一而足，即使维持政府的一贯政策，即“公共交通服务应由私营机构按商业原则经营，以提高效率和成本效益”不变，可行模式仍然多样。尤其是特首李家超及财政司司长陈茂波不只一次强调，这届政府致力于更好结合有为政府和高效市场，是知易行难抑或知行合一，从交通服务的营运模式足以见真章。

反过来说，若然官员未能“把握好政府和市场的关系”，像是巴士加价、港铁加价、市民生活成本上涨、政府一再补贴的局面只会重复出现。只怕每隔两、三年，社会又会再骂一次“人工又不见得增加”，而政府又要再发新闻稿承诺会“做好把关工作”。年复一年。