01论坛．黄伟信｜解决交通挤塞　需全方位运输研究及电子道路收费

政府将于明年八月收回西隧专营权，计划其后征收三隧“挤塞征费”，纾缓过海隧道挤塞。按照运房局6月17日向立法会交通事务委员会提交文件显示，当局打算实施的挤塞征费有三大原则，包括平衡收费水平、不同时段不同收费、以私家车为对象收挤塞征费。局方认为，如果三隧收费水平相若，甚至统一，可鼓励驾驶人士在适合的情况下使用西隧，节省额外行车时间，使整体道路网络使用效率提高。

来稿作者：黄伟信

“挤塞征费”亦计划加入三个收费时段，分别是繁忙时段、一般时段和非繁忙时段。运房局及运输署的政策目标是，通过繁忙程度进行分时段收费运，希望透过不同收费时段，避免车流量集中于繁忙时段，然后进一步减低私家车使用者的驾驶意欲，让他们改搭公共交通工具，从而提升道路空间及使用效率。

隧道收费没有合理准则

仔细分析政府最新建议的挤塞征费收取方式，是打算在现时的隧道费之上，再额外收费。但是基于政府在收取隧道费一事上，多年来一直也没有一个合理的准则，大众根本不知道为何一些隧道要收费，而另外一些则免费。举例说，为何 2020 年开通的屯门——赤𫚭角隧道、2019 年开通龙山隧道，分别是全香港最长的海底隧道和全香港最长陆上行车隧道，亦比西隧造价更贵，不过驾驶人士可以免费通行，但是一些早年落成的隧道却要收费？ 假如按著政府的逻辑，要收回成本的话，根本没有可能免费让人使用！

同时，各个队道收费没有准则，以接驳沙田至市区的四条隧道为例，大老山隧道每公里的收费是 5.06元、狮子山隧道每公里的收费是 3.52 元、尖山隧道每公里的收费是 2.58 元、城门隧道每公里的收费则是 1.92 元。

根据运房局过往的公开文件，政府在决定行车隧道及管制区是否收费及其收费水平时，主要根据“收回成本”和“用者自付”的原则，以及考虑一系列因素，包括交通管理、提供有关隧道及道路的费用，包括已投放的资本成本、替代路线的收费水平、公众负担能力和接受程度等。笔者认为在决定进行挤塞征费前，当局必须首先厘清现时香港交通政策中，市民对道路收费的认知和背后的逻辑。

香港新方向认为要真正从根本解决香港交通挤塞问题，真正需要以下三点：一、一份真正全面和长远的整体运输研究；二、迟了四十年的电子道路收费 ；三、最重要的是吸纳业界专业人士并建立团队。

对上一次真正的整体运输研究（CTS）已经是在1999年完成，而那份CTS-3比起CTS-1和CTS-2进阶的地方，就是考虑到当时城市发展和市民对优质生活有更高要求，加入数项指导原则，包括优先发展铁路运输、协调并加强各项公共交通服务的定位和效率、运用新科技管理交通、考虑行人需要、减低对环境的影响等，以及进行专题性研究，例如控制车辆增长、跨境运输、智能交通管理、环保交通措施等。

业界期待了多年，政府终于在去年12月开展了被业界誉为CTS-4的《交通运输策略性研究》。在概要中当局提出，政府将就使用道路空间、公共交通、绿色运输，及加强与内地交通连系，四个范畴全面审视并制定直至 2050 年的高层次和具前瞻性运输策略蓝图，应对未来运输发展和需求，支持香港可持续发展并巩固竞争力，促进大湾区内的人流和物流。

笔者期望这份《交通运输策略性研究》在科技领域方面，随著5G时代来临，数据串连更快更紧密，交通运输策略性研究政府应研究如何透过V2V（车对车）、V2I（车对道路基础建设）等技术，并掌握未来精准的导航技术，加上研究多时的三隧分流、电子道路收费、第四条过海隧道、汽车共享、电动汽车的趋势等，作为未来解决道路挤塞、降低市民通勤时间的大方向。CTS-4应配合未来智慧交通的发展方向，建议详细的完善基建、泊车设施等方案。

而新方向亦希望政府能透过这份研究和相关的咨询，全面重新厘定香港交通政策，并向公众详细清楚解说道路和隧道收费的原则 ，而且透过专业分析香港整体道路网络模型，在相关的区域推动不同时段的电子道路收费，从而真正解决香港交通挤塞问题。

迟了40年的电子道路收费

根据运输署资料，九龙区主要干道上午繁忙时间时速仅20.6公里；至于港岛区下午繁忙时间更加龟速，时速仅18.9公里。但其中龙翔道、加士居道、轩尼诗道、告士打道等市区主要干道的繁忙时间车速，往往低至每小时十多公里，私家车数目飙升、道路网络不敷使用是市区道路挤塞的其中一个主因。

电子道路收费其实是实现“挤塞征费”的一个技术方案，理论上两者是同一理念，不应分拆为两个计划，最理想是全港所有车辆驶经所有市区收费区、隧道及管制区时，均能透过同一媒介自动缴费，方便之余亦不会令驾驶者困扰。

香港早于1980年代就开始研究电子道路收费，当时我们是世界上少数预见电子道路收费具有疏通城市人流物流问题的潜力的地方，在当时可谓相对有先见之明，官员和公务员相当有前瞻性。经过三十多年的发展，政府六度为实行电子道路收费进行研究或公众咨询。在2015年政府才推出“中区电子道路先导计划”，有关计划本来在中环湾仔绕道建成后实施，但现时却完全不见落实的时间表。相对年前的讨论，今日政府想解决的问题是私家车在繁忙时间过多，加上全球导航卫星和技待已经非常成熟，社会和业界也逐步接纳方案，是时候重新列入草案的排程。

电子道路收费的核心优势，是提高交通系统中人员流动的能力，从而对城市中大部分人的生活质素产生正面作用，而这点从不同城市如伦敦、新加坡、米兰、斯德哥尔摩的经验中已经得到验证。这个收费制度，可以根据每个人因使用道路而对交通时间和空气污染造成的冲击，再分配成本。从而使大部分道路使用者，免于承担因少数人而造成的社会成本。 这种以整体效率优先为出发点的原则，除了能够缩短大部分道路使用者的交通时间，也大大减少了空气污染，让电子道路收费所涵盖地区的所有居民和游客得益。

更值得留意的是，除了管理交通挤塞及增加财政收入外，伦敦和哥德堡两地更会利用电子道路收费的收益，用于改善交通基础建设及补贴公共交通服务上。

吸纳业界专业人士并建立团队

新方向认为，要推动上述两个政策建议，政府需要建立一个跨专业的团队，在咨询、与市民沟通、在议会和地区层面游说持份者，以及在运输与物流局、运输署组成一个跨部门工作小组，全面落实推动电子道路收费和全港运输研究。

为了研究这个课题，我跟团队重读霍文（Robert Charles Law Footman，我们运输业界非常敬重的一位前运输署署长）的规划和愿景，在他的任内（1998年至2005年，是香港有史以来任期最长的运输署署长），对香港最大的贡献包括完成了《第三次整体运输研究》， 并落实了近30年多条主要干道和隧道的规划，致力发展主要道路网络应用智能交通运输系统，无障碍运输，他亦推展闭路电视放在互联网和运输署的网页上，以及电子化系统办理牌照服务。 从业界前辈和他个人分享得知， 霍文成功之道除了他个人的前瞻性外，最关键的是吸纳人才丶尊重及听取运输业界专业意见 ，而且他与工程及运输业界尤其是学术界和学会关系密切，并委任了很多工程、交通、经济的专家和学者加入当年咨询架构和工作小组。

这样一名有热情，懂专业，愿意花时间身体力行去为香港带来转变，我们未来需要更多这样的人才。

对新一届政府的政策建议

随著新一届政府即将全面上场，相关政策局可以重新检视，推出挤塞征费背后的逻辑是否合理。说实话，推出后的收益和盈利应该用在哪里？从库房角度出发，其实应该综合评估牌费、燃油税及道路收费等收入来源，并将全香港所有隧道丶大桥丶道路的运营开支和收入作整体考虑，而非单以一条，两条或是三条隧道的角度出发。 在往后交由运输及物流局提交的挤塞征费方案，新任局长林世雄、政务官和运输署官员应该再作深入研究，全面剖析现时的交通政策，理顺政府在各条隧道的收费逻辑，以及如何达到和做到让交通变得畅顺，同时让驾驶者感到政府找到更佳和更理想的方案。

我们也预期到了2024年后，当所有隧道的管理权都收归政府后，如果为要针对隧道收费，用于理顺车流而减少挤塞情况的话，目前个别隧道的收费，既不能完全做到车辆分流，亦不能做到用者自付的原则。笔者建议，部门应以科学和经济角度去制定决策，同时可以采纳电子道路收费机制去覆盖隧道收费，既能做到用者自付，亦可将所得的收益作为营运维修隧道及有关之道路基金。

最后，笔者想再三强调，我们香港拥有著世界一流的业界专家和国际学术权威代表，希望在各个咨询委员会和相关专业团体之间，会有更多有心人获得委任和推荐，一起为这个城市的交通和运输出心出力。

作者黄伟信是香港新方向工程及交通专业召集人，现职国际工程顾问公司。文章的内容仅代表作者个人观点，与香港01无关。

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