解决过海挤塞要“以结果为目标”

过海隧道挤塞困扰社会，政府过去十多年多次提出透过调整收费来调控车流但也没有落实。运输及房屋局局长陈帆将于本周五（17日）再到立法会征询议员关于“挤塞征费”的意见，把握西隧明年8月营运权回归政府后实施。虽然局方提交的文件介绍了三个征费原则，但没有订立要减少多少挤塞的程度。减挤塞的目标不清，外界难以判断征费的效用。

过往政府以技术未成熟、中环湾仔绕道未落成、东西隧专营权未届满，以至立法会反对三隧分流等原因，推迟改善过海隧道拥挤的日程。随着政府年底将推行不停车缴费系统和明年接收西隧，运房局认为到了时机重提挤塞征费。三个征费原则是不同时段不同收费、减低车龙对非过海交通的影响并鼓励减少绕道行驶、和针对载客效率较低的私家车征收较高费用。

减多少挤塞？　政府不能留白

政府以经济诱因调控过海车流，跟其他大城市解决挤塞的做法相若。不过，政府在文件没有提及要纾缓多少挤塞才算收效。在文件的附件中，政府只在插图粗略展示增加繁忙时段收费可以遏抑和分散车流，但不至于削减车流至容车量以下，意味着塞车仍会出现。但当政府没有就缩短多少驾驶时间或者削减多少繁忙时间车流提出方案，外界亦难以就合适征费给意见。

现时西隧私家车每程征收75元，较红隧的20元和东隧的25元高两至三倍，而其他商用车行走三隧的价格差异亦明显，不少司机会绕道红隧节省隧道费，加剧红隧挤塞。政府提出调整收费，考虑划一三隧收费，调高私家车和调低商用车收费，让司机按地点选择隧道，也是合理。政府可以在划一收费一段时间后，再微调收费以引导车流平衡三隧用量。

挤塞纵难全消　减少等候属好事

按时段征费一定程度上有效，但除非三隧收费均变天价，否则加价不可能消除繁时挤塞，正如西隧私家车再加价一两成也不会令惯用西隧的车主弃驾。较可行的办法是“西减红加东加”或者只是“红加东加”，此举会令红隧、东隧“塞少啲车”，而西隧现时繁时车流已达98%，新收费会吸引原本使用红隧的车辆，或令西隧不挤塞的时段也变成挤塞，但总体市民能减少过海时间也是好事。政府在2019年力推三隧分流就是“西减红加东加”，预期早上繁时红隧可减34%车龙长度，西隧过海要增加七分钟，日后政府亦要就各种新收费方案模拟车龙长度和塞车时间的增减。

回看政府处理过海隧道挤塞的历程，可谓乏善足陈。政府在1980年代已研究电子道路收费，而立法会在2003年已提出三隧分流，但政府拒绝，其后在2006、2013、2017和2019年展开分流研究和提交议案，但几次也因为议会和社会争议不断要搁置处理，解决工作就由上一届政府推到下一届。

一届拖一届　新班子莫再推诿

可是，政府不可把挤塞难解的责任推在社会。在金融海啸期间，社会曾一致倡议政府趁低价回购东西隧，早日掌控收费，政府却放弃黄金机会。再者，政府由始至终也不肯运用行政手段限制私家车增长，加上都市规划失衡导致职居分离，各种因素堆叠起来，令市民耗费无数时间和环境成本在塞车上。设想一下，只要稍为减少私家车流量，就可腾出相当的路面空间给公共交通工具和其他商用车辆，令道路更畅通，亦令工商物流运作更高效。

运房局在本周五就挤塞征费咨询立法会意见，议题随后就由新班子接手。明年8月西隧将回到政府手上，政府应在接收之时即推出挤塞征费，故未来一年要密集筹备，莫让市民再等。新班子矢言以结果为目标，那就要为香港人订下具体方案，缓解过海隧道挤塞这个老大难的民生问题。