多声道｜公共事业加价机制之不平等条约

2022年快将完结，每逢年尾“元旦起加价”懒人包纷纷出现，代表生活使费又要增加了。疫情以来，不少行业陷入困境，很多公共事业要申请加价以弥补不断上升的营运成本，今年7月才加价的的士业，拟再加6元，坊间负评居多；相比之下，渡轮及巴士公司申请加价，市民似乎尚可接受，但要数加幅最疯狂的必然是两电，港灯及中电分别同比加价约45.6%及19.8%。食肆加价，你可另觅他选，巴士竞争对手众多，例如电车小巴及有自动票价调整机制“护身”的港铁，电费狂加你怎避呢？难道两害取其轻，由港岛搬往九龙吗？

来稿作者：简永哲

中电及港灯明年元旦起每度电电费分别平均增至154.4仙与197仙，按政府与两电的现行管制计划协议，2033年前的准许利润水平为固定资产平均净值的8%，而今次超乎想像的加价“申请”因属于该框架内，故毋须行政会议审批。两电近年除税后溢利以百亿计，疫情下电力公司可以继续有钱赚，除因准许回报率保障外，另一主因是电力公司的燃料价格变动是实报实销的，毋须经政府审批，并可及时转嫁予用户，这次加幅如此高，正正是燃料价格高企的后果。

坊间有人将巴士、渡轮公司与电力公司的加幅作比较，笔者认为是捉错用神，根本不可混为一谈。天星小轮2018年到2021年间累积亏损逾3,700万元，超越其总资产，要倚靠债务维持航线服务，但其加价申请仍要经审批，当局会考虑其财政状况、营运成本、公众接受程度等因素。巴士车费调整机制亦有很多限制，提出加价申请后，政府何时审批没有既定标准，例如九巴及龙运上次申请加价是2018年9月，结果龙运不获批，九巴等近3年后于去年4月才获批加价8.5%（经专营巴士豁免隧道费基金扣减后，实际加幅5.8%)，这样导致票价出现滞后，而等候审批期间九巴需自行承担燃料价格变动的成本。

另外，两电是“独市”生意，巴士公司则完全不同，同业之间须投标经营路线外，竞争对手亦有很多，其中有政府做大股东的港铁，本身具备先天优势，坐拥大量非车费收入业务，其可加可减机制又确保每年票价调整幅度，而政府没为巴士公司回报率设任何保证水平。这种情况下，巴士公司无法确定基本的回报水平，变相造成极不公平的竞争环境。

渡轮今次申请由现行1.8元加价至4.2元，据了解九巴及龙运是次申请加幅少于一成，大屿山巴士则申请加价一成。对基层市民而言，渡轮及巴士是重要交通工具，价格变动关乎民生，巴士公司亦聘请大量员工，单是九巴已有逾万名前线人员，而且今年也有加薪，政府应考虑完善专营巴士票价调整机制，设定审批时间上限，增加透明度，好让市民有个预算，亦令巴士公司能及早计算营运成本，以保持财政稳健。

笔者是无车人士，最常搭渡轮及巴士，无人希望加价，但在油价及各种成本上涨下，实难以避免，唯有寄望加价后两者有更多资源，提供更安全优质服务。至于电费加幅，大家都只能“硬食”，或者尽量在冬天少开暖炉，夏天不长开冷气吧！2022年的年度单字是“躺平”，笔者预测，明年一定非“悭”字莫属。

作者笔名简永哲，现为自由工作者及公共政策顾问。文章纯属作者意见，不代表香港01立场。

“01观点”欢迎投稿，来函请电邮至01view@hk01.com。来稿请附上作者真实姓名及联络方法。若不适用，恕不另行通知。