巴士服务内忧外患　改革专营权莫止于小修小补

政府与龙运、新巴和城巴（机场及北大屿山）现有专营权将于2023年届满，政府今年6月起就续期事宜展开咨询，咨询期于本周五（10日）届满。三巴已表示有意营办新专营权，而政府亦有意与之续期。
其实署方不必急于表明意向，毕竟巴士服务既要应对外在环境变化，营办商表现亦未臻完善。就算政府沿用专营权规管模式，条款细则亦要修改，保障乘客福祉。若然专营权条款不变，对三巴、整体巴士业务和市民来说也是输家。

三巴业务过去数年开始面临重大挑战，预料未来数年此种情况会更明显，主要原因包括港岛人口下降、铁路版图持续扩张、路面交通持续挤塞及疫情改变通勤模式习惯等。显而易见，集中于港岛营运的新巴在三巴之中最受打击。

虽然咨询文件提到疫情结束后龙运和城巴（专营权二）业务可望复苏，但考虑到外游的检疫和机票成本在疫后还要持续一段时间，估计两巴于专营权续期之初依旧不易吸纳机场客流。当然，营办商亦可以竞投新区服务，或者如新巴、城巴母企所言，藉重组港岛路线甚至合并提升竞争力，但这要视乎新发展区的发展情况与营办商财力。若然营办商持续财困，很可能在机遇来临前便陷入经营危机。

检讨须解决私营弊端

本地所有巴士公司毕竟都是私人牟利企业，故此它们在亏蚀和路线客量不足时自然要开源节流。问题是它们若以减班和取消路线应对问题，往往就会导致恶性循环，即减服务导致流失乘客后要进一步缩减下去，这种情况无疑违背公共服务目标。更糟的是，营办商因亏蚀加价，也会令到市民乘客百上加斤。由私企营运公共服务的上述内在矛盾终有一日需要解决，而今次专营权检讨或许便是改革良机。

首先，营办商必须确保为来往医院、学校等人流密集设施，以及没有铁路覆盖和偏远地区居民提供必要和稳定的服务。鉴于部分路线处于亏蚀，运输署可以针对此等路线提供补贴，条件是班次不能过于疏落，而且要提高质素标准，例如脱班率要低于平均。

其次，票价调整机制要透明迅速。现行机制对营办商和乘客无所适从。纵然特首会同行政会议有最后把关权，但外界无从掌握加幅和审批时间。新巴、城巴在2019年8月提出加价，到今年3月才获批，令两巴大失预算。再者，外界只知道加价基于一篮子因素，但无从得知各类因素的比重。日后票价检讨应跟从公开的方程式再由政府最后判断，而且规定半年至九个月内决定。

第三，就新巴而言，署方可与城巴、新巴母企确定路线整合或合并的时间表，并且确保整合结果除了尽量维持前线员工数目外，市民亦能得益，当中车费厘订是重点。鉴于新巴部分路线车费高于主要服务市区的城巴（专营权一）类似路线，统一收费的结果可能是新巴路线减价，或是城巴路线加价，前者不利企业，后者不利乘客。署方应及早与新巴制订定案。

改革须更彻底

中长期来说，政府应该探讨更彻底的改革，方向之一是参考政党和关注团体的建议，重划专营权，以地区为标准，把香港划分八至十个区域然后公开竞投，这样可以平衡各营办商的服务范围和人口，稳定收入和减低关口封闭导致的风险，例如某营办商可承办港岛南、西、新界西和部分口岸线。此举亦有利新营办商进场，加强竞争。

方向之二是公营化巴士服务，目的是减少营办商利润主导的营运模式，而且有助整合政府主导的铁路业务，尤其是统一收费标准，降低转乘费用。公营化不等于由政府全盘拥有资产和营运业务，例如政府租出车队给企业，企业按合约目标营运路线，保留车务收入或按行驶里数获得营运费，并根据服务和安全表现额外奖惩。

可以肯定的是，上述两个方向必然会动摇现存业者的利益。不过，交通是港人的基本需要，而现行的私营巴士业务模式和营办商表现违背公共服务，既然政府掌控专营权审批，就必须展现改革决心，检讨专营权时切勿停于小修小补。