01倡议｜九龙东CBD2“死火”要再“挞车”

近期启德世运道地皮列入“简约公屋”选址后，社会质疑九龙东第二个核心商业区的定位改变。立法会工务小组委员会虽然在上星期三（2月8日）通过首批拨款，但席上许多议员对九龙东发展方向表达了忧虑。“起动九龙东”愿景自从2011年提出以来，“起动”阶段三度延期，专责办事处已经运作超过十年之久，但是第二个核心商业区依旧尚未成真。

起动九龙东有助分担中区负荷，拉松香港的发展布局，政府不应任由计划走样。为了令第二个核心商业区如期实现，当局必须改善交通以吸引人流，引导市场以拉拢商户，灵活规划以促进发展。

延伸交通设施增加客流

打造核心商业区的先决因素是交通便捷。九龙东“环保连接系统”现时已决定采用“多元组合”，说穿了就只是在区内新增数条巴士与小巴专线，并且发展高架自动行人道网络来串连启德前跑道区、九龙湾行动区和观塘行动区。但前者因受限于同区狭隘车道与其他环境限制，算上候车时间并不见得快于徒步，而且许多路线去到今天尚未启用。后者亦未直接连上启德、九龙湾、牛头角与观塘港铁站，无法完全发挥对沿海商业地段的助益。

其实政府早于制订《启德分区计划大纲图》的时候，就为建设以铁路为主的“环保连接系统”预留用地，到后来决定发展第二个核心商业区又同步提出了高架单轨列车方案，2013年时任发展局局长陈茂波更说它“有助提升九龙东为具活力的商业、休闲、消遣和旅游中心的吸引力，促进香港长远的经济发展”。细看该区布局，原有的方案不无道理。

九龙东不少商贸建筑树立在九龙湾与观塘商贸区的近海地段，但跟同区两个港铁站都有相当距离，譬如从观塘港铁站到宏利金融中心或者是从九龙湾港铁站到九龙湾国际展览中心，市民都要返回地面徒步接近20分钟之久，遑论前往其他更远的地点以至前启德机场跑道区的商业用地。假若当初高架单轨列车铁路顺成落成，这些位置便跟车站只有数步之隔。

单轨列车无法落实，很可能会限制人流和客流，九龙东的大量商业楼面当然因此乏人问津。雪上加霜的是，即使在这情况下观塘一带的车流亦已十分挤塞。在近年商业项目接连失利之后，当局实应重新检视铁路方案。即使未能落实，亦应该参考港岛传统核心商业区的经验，扩大高架行人道的规模，并且将它延伸至几个港铁站，减少市民上落地面与等候横越马路等时间，同时还有望能省去拟议中的巴士、小巴专线，避免继续加剧区内车流负担。

制订推广主导行业策略

但只是交通便捷，仍然未足以吸引人流。作为一个核心商业区，九龙东必须要能够吸引营商者进驻。政府推销的卖点包括了休憩空间充足，这固然有吸引力，惟目前诱因竟然是过剩的商业楼面供应导致租金相对便宜，而不是核心商业区应该具备的传统优势，像是位置毗邻主要客源、附近容易找到对应的辅助服务等。

九龙东是第二个核心商业区，主导的行业自然应该与第一个核心商业区有所分工。银行、金融业及专业服务行业当然重要，但九龙东也要有自己的重点。最合理是提拔新兴的科技创新与文化创意产业，或者“启德旅游中枢”发展酒店与高端零售业务。政府以往举棋不定，每样都有提及一些，但又未下定主义选定某项作为主打导行业。现阶段看，当区已设有不少艺术表演与智慧城市配套设施，在这基础上也许能进一步增加文创、创科的商业集聚效应。

决定了第二个核心商业区以发展什么行业为主之后，商务及经济发展局便要善用跟业界既有联络渠道，咨询未进驻九龙东的业者有什么需求或意见，以及制订吸引行内龙头企业进入九龙东的推广策略。这又不只是商经局独力可为，而牵涉对接特定行业的文化体育及旅游局、创新科技及工业局的配合，又或者要求财经事务及库务局、律政司研究税务优惠等措施的可行性。

规划发展突破例行习惯

改善交通条件与吸引主导行业后，九龙东作为新核心商业区的潜力应该提到提升。为免近年商业用地一再流标的事情重演，或者要如启德区部分商业用地改划成为住宅用途那样，发展局也要对症下药，从土地用途的规划着手。

不久前观塘市中心第四、第五发展区的大型市区重建项目流标，市建局便考虑加入住宅用途的元素，研究套用纽约、伦敦和东京等国际大都会的“垂直城市”发展理念，设计在单幢高楼内包含住宅、办公、酒店和零售等用途的“混合发展规划机制”，做法值得发展局参考。

事实上，这种创新思维据称也获得政府部门的正面回应，自然不应该限于应用在个别流标的项目。过去每当发展项目出现问题或进度未如理想的时候，总会有人出来说具体规划受到准许用途、地积比率等东西的限制增加了发展难度和成本云云。不只九龙东核心商业区的地段规划，发展局应该要与时并进，乃至全套政府规划发展制度亦如是。现行《香港规划标准与准则》内容，距离上次大幅修订即将近来50年，所以我们是时间为九龙东以及其他地区日后发展拿出一套新规划准则，制造空间容纳那一些可以突破旧范式、解决新问题的设计。