港铁票价调整机制本身才最需要调整

新一轮检讨港铁票价调整机制公众咨询在星期二（9月20日）展开，运输及物流局、运输署的文件提到港铁现时为填补票价调整方程式里负值生产力因素的0.6%特别调减，以及“程程3%车费回赠”、“港铁都会票”、“全月通加强版”、“绿色专线小巴转乘优惠”等车费优惠，全部均将于来年到期或届满。

2007年签订的《营运协议》规定，政府与港铁须于每五年或在双方同意的其他日期对票价调整机制进行一次检讨。首次检讨于2012年至2013年间进行，结果决定引入“负担能力上限”，限制加价水平不能够高于家庭住户每月入息中位数升幅，同时又设立了“分享利润机制”和“服务表现安排”，根据公司的基本业务利润额度与严重服务延误时数拨出一定款项提供票价优惠。

小修小补无助改善大局

然而到了2016年至2017年期间进行的第二次检讨，对票价调整机制的修订基本限于小修小补，像是增加“分享利润机制”与“服务表现安排”牵涉的款额数量，以及设立各种短期车费优惠，未就制度本身作出太大改动。时任运输及房屋局局长张炳良明言有关检讨存在预设不改变票价调整方程式的“前提”，今天最新一必检讨文件亦有类近说法称“检讨应以维持一个简单并具透明度、建基于公开、客观数据及以直接驱动方程式为基础的票价调整机制的前提下进行”。

然而近几年的社会反应已经清楚显示，各界对港铁是否肩负了足够社会责任有着极大疑问。几乎每次上调车费或者意外事故，都会引发市民指责港铁赚取高额利润却又无法提供优质服务。从机制推行以来至今合计14次票价调整里，仅有一次方程式推算结果为降价负数，“负担能力上限”也只起过一次作用，亦令人产生机制无法照顾市民需要的感觉。

为了处理这些问题，整个机制无疑应该作出一些重大改变，例如是将企业盈利、市民负担两项直接引入方程式内成为跟车费挂钩的项目，而不是止于现行机制下的临时调整或有限回赠。尤其现时“负担能力上限”安排会将负数视作0%，但历年方程式计算加价幅度却可累积候补，对待影响加减因素标准明显有别，未来必须平等视之才对，要么定期清空后者、要么同样容许累积。

路线收费标准应当统一

再者，比起宏观票价调整机制，具体不同路线车费如何厘订其实更为重要，毕竟那才是控制本港市民真正需要缴纳多少票价的主要因素。不过正如港铁票价结构关注组成员纪俊安所批评的，当局与港铁在今次咨询里似乎依然无意去跟进相关问题，文件内没提及各条路线收费不平衡的情况，很大机会打算留着它们放任不管。

前任运房局局长陈帆去年7月曾称有关问题源于“历史因素”，并且港铁会“透过每年的票价调整机制，分阶段逐步调整有关车费……预计需时数年才可以理顺上述票价不规则的情况”。可是在此期间港铁显然仍会继续增加不同其他路线，假若每次建设新路线都产生“短贵长平”现象，这样下来有关问题岂非难望见到终结之日？

既然如此，我们何不干脆趁早从基础定价机制的层面着手，考虑让各条路线按照最短车程距离、行车时间、停站次数或者其他标准来完全统一收费水平？此举按理除了节省行政成本之外，也可一劳永逸解决未来再次发生同类问题，希望有关方面能从长远角度思考方案，别再利用短期优惠拖延问题，甚至让票价调整机制检讨沦落为行礼如仪。