东铁过海很兴奋之后迎挑战

东铁线过海段周日（15日）通车，成为第四条过海铁路。铁路迷蜂拥乘搭首班车，不少家庭抢先试验新行程，当作疫下本地游览活动。

新铁路线必会改变市民过海习惯。按理说，新线能留下本来转乘红隧过海巴士和荃湾线的客流，过海巴士、小巴和渡轮的客量将减少，尤以渡轮跌幅为甚。即使湾仔码头毗邻会展站，会展一带和外区市民未必愿意花时间坐船来回维港两岸。因为南港岛线和港岛线乘客取道东铁线过关，只需在金钟站转乘一次，比现时直接得多，客流变化在深港恢复通关后更为明显。

公布客量数据助改善公交班次

当然，上述转变是粗略估计，乘客要一段时间适应新过海方法，当中有些或不喜欢东铁线列车乘客太多座位不足，或者班次未足疏导客流，遂回到过往乘搭方式。相信客量在未来三数个月比较飘忽，正因如此，政府、运输学者、区议员以至地区居民如能掌握各交通工具客量统计，将助全民共议各交通工具之间的班次和派车。营办商互相协调，将提高运载效益。政府应要求港铁每星期公布四线过海段客量，亦与各营办商洽商公布与东铁线过海段重叠的路线客量。

具体路线和班次要等待出行数据分析，但总体而言，当政府继续履行以铁路为骨干的运输策，巴士和其他集体运输工具难以与铁路直接竞争，未来应集中经营点对点特快、铁路不能直达的路线，以维持收入和经营规模。要路面公交做到特快往来，政府既要协助重组和筹划路线，更重要的是设法减少私家车，减少挤塞，腾出道路空间给公交车辆穿梭各区。至于小轮方面，政府应善用新建天桥网和巴士总站，例如铺设自动行人道改善接驳码头通道，减少步行来往码头时间，以吸引市民选搭小轮，顺道带旺小轮公司附设商户生意，增加非票务收入。

新线纵完工　车务改革仍艰巨

政府在1998年公布兴建第四条过海铁路，后来九铁击败地铁取得营办权，两铁合并后，港铁于2012年分阶段动工兴建，然而施工期间红磡和会展站爆出偷工减料和不依程序，导致巨额超支和工程延误，通车时间较原订的2019年晚了三年。

新车站终归启用了，标志着港铁近年新线已全数完工，但港铁未来发展仍然挑战重重。市民或许眼望其他新铁路站和铁路线，除了将动工兴建的屯门南站和东涌线延线外，还有白石角站、北环线和已向政府提交建议书的南港岛线西段等，但提升信号系统亦不能忽视。整个更新过程可谓波折重重，中环站在2019年3月测试信号期间发生列车相撞，更新进度一直拖延，近月港铁更宣布探讨替代方案，意味不坚持更新，另外东铁线在信号系统试验阶段则曾出现列车假冲灯事故。既然铁路是本地交通的命脉，而改善信号系统原意是增加列车运作安全度和加密班次，政府和港铁务必要严加监督工程，防止再有失误，保证市民安心出行。