修正港铁票价比兴建屯马线更难

兴建九年的港铁屯马线将于本月27日全线通车，立法会铁路事宜小组委员会周五（4日）开会讨论相关事宜，会上议员继续批评港铁懒理车费“短贵长平”和距离相近路程收费迥异两大问题，认为这对短途乘客并不公平。港铁必须及早修正票价，不应等待每年票价调整机制。

以同一条路线为例，港铁公布新线票价下，红磡站来往显径，未计九五折的八达通收费9.6元，但来往远一站的大围只需6.2元，来往更远的石门站亦只需7.9元。再以路程为例，钻石山来往何文田站跟来往调景岭站收费一样，为8.7元，但来往调景岭站的车程明显较长；至于钻石山来往观塘跟来往何文田站的路程皆约为4.4公里，但前者收费只是更便宜的5.6元。

“历史原因”难言合理

造成各种收费不一致的远因，是以往九铁、地铁和马铁的收费准则各异。九铁以收费区计价而且收费一直较低；马铁和西铁订价时加入“时值”概念，即乘客因为省时而愿意多付的车资；地铁旧有路线则多数以“站数区间”计价，即每隔三数个站跳一级收费。

2007年两铁合并时，港铁统一了收费表，但并未有重订各线收费准则，所以使得东铁线沿线车站票价一直较低水，西铁线沿线车站票价一直较高水，而后来的屯马线令车费表更为混乱，除了有短贵长平问题外，还有类似路线车费迥异，例如荃湾西站和荃湾站出发到中环站时车费可以相差一成多。

针对“短贵长平”问题，立法会议员在会上再三追问港铁如何解决。港铁行政总裁金泽培则继续采取“拖字诀”，在席上空泛回应沿自市场和历史因素，并透过每年票价调整机制逐步理顺；其他港铁代表则鼓励乘客购买月票和善用优惠减轻车费。众所周知，月票对短途和非恒常乘客帮助有限，而优惠也只是短期措施，两者未能全面惠及全港市民。

至于每年调整，港铁指透过票价调整机制所容许个别车程偏离“整体调整幅度”之弹性，减慢短途票价加幅，让长途票价随加价追上短途票价。然而港铁不肯承诺何时才按机制完成修正屯马线收费表，运房局代表又称“贸然讲年期会有误导”。有关注铁路的组织计算，西铁线伸延至红磡站后，花了六年时间才大致令西铁线全线按距离收费，那么屯马线搭客要等到何时？难道乘客无了期忍受短贵长平又是合理？

修正票价不能再拖

更重要的是，既然有西铁之鉴，为何港铁不能在衡量屯马线一期以及全线车票时，顺道调整整个收费表？港铁代表去年初回应区议员质询时只以转线情况复杂推诿解释，令人啼笑皆非。屯马线工程经历种种工程过失和阻滞，但港铁仍能排除万难完工，实在无法想像处理车费较工程更复杂。外界难以猜测港铁懒理票价结构漏弊，或许港铁担忧理顺票价会导致短途票价下降，损失票务收入，但降低票价有助吸引更多搭客补回收入，损失金额相信有限。

其实，短贵长平只是铁路合理票价的准则之一，确保票价符合市民负担能力更为重要。现时的票价调整机制只是根据以往票价再按过去一年的经济因素调整，但社会未曾讨论何谓合理票价。《香港01》一直倡议划一票价二元，借以平抑交通费和鼓励市民出门，而要达致这个目标，必先回购港铁，牵涉一定时间，不能一时三刻达成。短期来说，正如港铁主席欧阳伯权说，现有票价机制安排将会沿用至2022/23年度，相信到2022年会是较好时机检讨。理想的票价厘订机制，应纳入港铁车务成本、竞争对手巴士票价、运输业员工薪酬变化和当时经济指标等。至于车程，港铁可依循距离或收费区模式订价，配以月票为票价设上限，避免长途客车费过重。