01论坛．梁海明｜新一届政府还需不需要港珠澳大桥？

港珠澳大桥即将迎来通车四周年，但笔者通过大数据分析发现，今时今日，港珠澳大桥在本港频频“遇冷”，不仅淡出港人视线，今届香港政府也未见有出台任何能够发挥港珠澳大桥作用的实质性举措，使得其功能作用被搁置。中国国务院已于6月19日任命了新一届香港特区政府主要官员，这些新任命官员是否还重视港珠澳大桥的作用，以及未来将如何破解港珠澳大桥的困局，将大桥与香港北部都会区建设连接，以及跳出大桥本身，做到“看桥不是桥”，把功夫放在桥外，发挥港珠澳大桥最大作用，值得各界关注。

来稿作者：梁海明

为了解过去4年，各界对港珠澳大桥的关注程度，笔者采用“港珠澳大桥（繁体）”、“港珠澳大桥（简体）”、“Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge”、“HZMB（英文简称）”这四个关键词，通过人工智能程序对全港报章、杂志、通讯社、政府网站和各新闻网站的新闻报道、评论、公告，以及微博、微信（公众号文章）、Twitter、LinkedIn、Facebook、Instagram、TikTok等国内外社交媒体的相关信息进行数据挖掘，发现从2018年10月24日港珠澳大桥开通以来，各界对港珠澳大桥的整体关注度如下图所示：

由上图分析可见，外界对港珠澳大桥的关注度从开通的头一年的接近30万条关注度，下降到开通第二年的约15万条关注度，至去年10月的约1.5万条关注度，再到今年6月19日的不到1.4万条。仔细研究还可发现，对港珠澳大桥的关注度减少主要是由于微博、微信（公众号文章）、Twitter、LinkedIn、Facebook、Instagram、TikTok等国内外社交媒体对港珠澳大桥的讨论大幅减少。

以及，通过人工智能的情绪分析模型可了解到，港珠澳大桥开通的第一年，各界对大桥的正面和中立态度高达99%。但过去一年，本港各界对大桥的态度，出现了一些变化。不仅各界对大桥的正面和中立态度下降到约92%，且对大桥的负面态度上升至8%，较过往的4%上升了4个百分点。

疫情、缺双Y等令大桥遇冷

港珠澳大桥在2018年10月开通初期，曾引发港人的高度关注，但之后关注度呈现断崖式下跌，以及负面态度大幅上涨，笔者分析发现主要由以下几个原因造成。

一是希望越大，失望越大。在香港特区政府的各项工作中，以及新特首李家超的政纲中，看不见对于粤港澳大桥有何政策思考与措施安排，更是一直未见有什么相关的前瞻性的战略部署出台。同时港珠澳大桥的宣传不够，因此令各界对大桥的印象逐步减弱。

二是由于疫情原因，香港与澳门、珠海没有通关，因此外界减少对港珠澳大桥的关注。

三是港珠澳大桥迟建了20年，如今珠三角西部的货物要通过大桥经香港“出海”的已不多。

四是港珠澳大桥没有实施“双Y”（加上深圳）方案，未能提高大桥的使用率以及经济、社会效益。

五是由于制度的阻隔，协调工作不易，港珠澳大桥开通至今暂时未见有效推动香港、珠海和澳门三地的深度合作，尤其无论是现任特首林郑月娥，还是下任特首李家超，均无提出港珠澳大桥如何与北部都会区联动的具体方案，进一步令港人和广东民众失望。

在今届香港特区政府、香港各界普遍忽略港珠澳大桥的情况下，新一任香港特区政府应如何进一步发挥港珠澳大桥的作用呢？笔者分析了过去一年与港珠澳大桥相关的所有中文、英文内容，港人对港珠澳大桥讨论最多的关键词如下图所示。港人对香港如何通过港珠澳大桥，深度参与粤港澳大湾区建设，从而推动香港发展的讨论次数，要高于对港珠澳大桥口岸配套规划问题。

新政府不能看桥只是桥

中国的传统智慧是“三岁看八十、七岁定终身”， 港珠澳大桥的设计寿命为120年，新一任香港特区政府、本港市民或可考虑给予港珠澳大桥更多的时间，以及更多的耐心，去探讨和思考港珠澳大桥的未来。

笔者认为，如果看桥只是桥，可能困惑还会存在，但如果看桥不是桥，功夫放在桥外，或有助于港珠澳大桥面对的困局。例如，在粤港澳大湾区框架下，尤其是未来要大力发展北部都会区的情况下，本港未来要强化北部都会区的角色，以及加强与粤港澳大湾区其它城市的科技创新合作，共同建立国际化创新平台，可以考虑通过港珠澳大桥来推进打造国际科技创新中心的进程。

在这方面，外国也有成功的案例。譬如，连接丹麦哥本哈根和瑞典马尔默的厄勒海峡大桥于2000年竣工，在丹麦和瑞典的交界处、由厄勒海峡大桥连接在一起的“厄勒地区”上，有来自两岸的9所大学，16.5万学生和1.2万研究人员在此建立了联系、合作，大量研究项目得以跨越国界，以更低廉的成本和更丰富的人力资源来开展，令丹麦和瑞典两国的科研合作有了进一步发展，促使“厄勒地区”发展成为欧洲北部科研中心，吸引了来自欧洲的大量高科技项目投资，例如价值14亿欧元的中子设备、欧洲散裂中子源等投资。

港珠澳三地聚集了五所全球顶尖高校，拥有国际一流水平的科研能力、良好的教育资源，国际化的贸易与金融人才以及来自北美和西欧国家的顶级人才。港珠澳大桥开通已多年，我们需要思考，如何结合三地研究力量，建立属于港珠澳三地的“厄勒地区”，推动三地高校、科研机构合作进行科研攻关、共同培育创新人才，并发展成为会展经济、生产性服务业的载体，在提供资讯、培训服务等方面发挥作用。同时，凭借港澳地区法制、语言、文化和法制教育环境等的国际化和便利化，可吸引和招聘更多外国高端科研人才、顶尖大学毕业生，对内充实科研创新力量，对外进一步开拓国际市场，有望将该区域打造成为国际科技创新中心，以及国际人才中心。

而且，还可以通过港珠澳大桥，推动港珠澳三地的跨境数据建设。在去年9月，国务院印发《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》，提到要促进国际互联网数据跨境安全有序流动。在国家数据跨境传输安全管理制度框架下，开展数据跨境传输安全管理试点，研究建设固网接入国际互联网的绿色通道，探索形成既能便利数据流动又能保障安全的机制，支持三地相关高校、科研机构在确保个人信息和重要数据安全前提下，实现科学研究数据跨境互联互通。

国际相关研究显示，过去10年间，全球数据跨境流动对全球经济增长贡献度已经超过10%，相信国际互联网数据跨境流动不仅将带动粤港澳大湾区尤其是港珠澳的经济发展，也将为深入粤港澳大湾区发展，加强港珠澳的建设，带来极大的商机，不仅可推动大湾区的数字经济发展，也能为大湾区尤其是港珠澳三地催生出共享经济、平台经济等新业态、新模式。

而且，通过对国际互联网数据资源的开发利用，跨境数据将会大规模地应用于生产、分配、交换、消费各环节以及制造与服务等各场景，可以为法律、大数据、人工智能、消费、零售、软件开发、平台、知识产权等产业带来非常好的商业前景。

要开展数据跨境传输安全管理试点，可以考虑在港澳珠澳三地大学之间，成立国际数据与舆论研究中心，作为一个试点。该中心的科研人员可以通过互联网数据跨境，利用大数据、人工智能技术帮忙澳门、珠海的产品和专业服务，有针对性地进入外国市场，以及中国国内市场。

其中一种较好的方式，就是可以通过大数据和人工智能分析外国消费者、中国其它地区消费者的喜好，再把产品卖这些地区。要分析消费者的喜好，可以通过互联网数据跨境，运用开源数据采集和分析技术，包括从顶尖国际媒体期刊数据信息库，以及从微博、微信、Twitter、LinkedIn、Facebook、Instagram、TikTok等国内外社交媒体平台，爬取公开信息，并运用社交网络分析、自然语言处理、机器翻译、人工智能等技术加以整理分析，同时结合科研团队在经济学、国际传播学、国际关系学等领域的专业经验、洞察和脉开发独家核心算法。

通过核心算法，先从各社交媒体上发现外国消费者或中国其它地区消费者，经常谈论港珠澳的某些产品或专业服务，表达了购买意愿之后，港澳珠三地大学的研究中心作为试点单位，可将这些信息告诉港珠澳的政府部门和相关企业，了解到上述消费者对产品和服务的需求，有针对性地出口产品到上述地区，以增加港珠澳和外国、中国其它地区的经贸往来。

而且，进一步加强港珠澳大桥的角色，亦是推动香港进一步融入粤港澳大湾区，分享中国内地经济稳定发展以及拥有14亿人口巨大市场所带来的红利和机遇。

正如上文提及的“厄勒海峡大桥”，随此大桥的通车，两岸的居民已融合成为“厄勒公民”。瑞典不但获得直通其他欧洲大陆国家的新通道，丹麦的哥本哈根机场作为北欧国家中最繁忙的国际机场，也为“厄勒地区”的出行提供了更便利的选择。哥本哈根的民众，则获得紧邻城市马尔默较为廉价资源尤其是更宽松、舒适的住房。

在“厄勒地区”的成功经验下，港珠澳三地民众也可考虑逐渐融合成为“港珠澳公民”。珠海可以仿照马尔默市，除了为港澳提供较为廉价的资源之外，通过港珠澳大桥，珠海和香港的交通运输更便捷化，有利于两地民众、物流往来，对两地的金融业的交流、发展也有促进作用。

更为重要的是，在“港珠澳公民”的基础上，三地政府应考虑向中国中央政府申请成立“一国两制”协同中心，承担“一国两制”融合的大课题，探讨如何推进三地深度合作和高度融合，尤其是推进港珠澳大桥临近的香港北部都会区，不仅与深圳合作，更要思考加强与澳门、珠海合作，令港澳珠三地社会、经济发展可互相借力，抛开各自为政，以此推动三地的社会、经济进一步发展，这不但三地应对未知挑战的未雨绸缪之策，也可为粤港澳大湾区未来的融合发展提供经验，为粤港澳三地的民众，进一步融合成为“大湾区人”殿下坚实的基础。

打造港珠澳新型国际航运联盟

而且，对新一任香港特区而言，未来要下一步应该加强与珠海、澳门乃至大湾区城市共商共议开发好“大桥经济”，新一届特区政府官员或应考虑做好以下几点措施。

其一，是建议香港抓住“横琴粤澳深度合作区”所带来的机遇。港珠澳大桥的通车，令香港与澳门、珠海以至珠三角西部地区的往来将更加便捷，人流、物流、资金流、信息流更加畅通，为横琴开发以及香港工商各界的参与创造有利的环境和条件，尤其是可以利用“横琴粤澳深度合作区”的各项先行先试政策，推动香港发展数字经济，以及催生出共享经济、平台经济等新业态、新模式。

其二，是建议打造港珠澳大桥的港口联盟，以降低运输成本，增加国际影响力和话语权。近年来，在国际海运运能过剩30%而且运费愈发跌到谷底之际，打造港口联盟以分享船只、航线和停靠港，是降低成本的必要之举。厄勒海峡大桥通车后，丹麦的哥本哈根港口与瑞典马尔默港口迅速合并为一家公司：哥本哈根-马尔默港口。这种两个国家间的港口合并是史无前例的，两个港口通过资源共享、联营的好处，是能将过去在不同港口挂靠的船运公司的谈判对象合而为一，大大简化用户的谈判程序。同时，联营港口能全面平衡货物运量，大大减少空箱率，降低成本，而且还能提供统一物流服务。通过逾17年的发展，这一联营港口已逐渐成为欧洲航运中心、物流集散中心。

显而易见，港珠澳三地当前的条件，远比哥本哈根与马尔默组建的联营港口更有发展优势。港珠澳大桥连接的三个城市海空交通都非常发达，有珠海、澳门、香港三大机场，加上澳门深水港、香港葵涌货柜码头、珠海高栏港等港口。尤其是香港将全力打造北部都会区，大力发展国际物流业务。如果三地的机场、港口能够深入合作，甚至进一步组建成一个类似联营港、航运公司联盟的组织，港珠澳口、机场和航运公司之间的优势互补，很大可能将发展成一个从储存、包装、装卸到流通、加工、配备等集于一身的新型国际航运联盟。

更为要紧的是，打造港珠澳新型国际航运联盟可以增加国际影响力和话语权。遭受新冠疫情的冲击，国际集装箱航运业近年来持续低潮，唯有以结盟、联营以求生和增加国际话语权，当前国际上共有三大航运联盟：马士基（MAERSK LINE）和地中海航运（MSC）组成的2M联盟，以及大洋联盟（OCEAN Alliance）。这三大联盟影响力巨大，有权选择使用或者不使用各大港口，背后也常涉及地缘政治的考虑。例如，居于各种考虑，全球某两大联盟此前决定只使用新加坡港，而不使用临近的马来西亚巴生港，直接导致巴生港的货物吞吐量一度大跌，间接的后果则是或会影响中资企业投资海外港口的部署。在这种情况下，打造港珠澳新型国际航运联盟具有迫切性，亦有助于本港巩固和发展成为国际物流、航运中心的地位。

港珠澳大桥未来或将面对机遇与挑战并存的局面，在当前各界“唱衰”多于“唱好”的杂音下，三地政府、民众未来不仅仅需要期待、勇气、魄力，更需要精准的前瞻性和把握“港珠澳大桥时代”这一历史机遇的能力，冀望在新一届香港特区政府的努力下，港珠澳大桥能给三地带来更加美好的未来。

作者梁海明是丝路智谷研究院院长。丝路智谷研究院是由中外知名学者组成的公共政策研究机构，聚焦于粤港澳大湾区、一带一路、宏观经济等领域研究。文章的内容仅代表作者个人观点，与任职机构及香港01无关。

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