【香港再规划】回购公共运输，降低交通成本
过去两期“香港再规划”系列主要内容还是讨论“北环线”及洪水桥／厦村新发展区土地规划方向，但也触及了跨区通勤这个重要的城市交通议题，因此本篇我们会将焦点移到运输规划之上，探讨现时以私营为主的香港公共交通运营模式，应否像其他地区一样逐步回归公有化。
承接上文：【香港再规划】北环线发展蹉跎多年，沿线住屋谁来居住？【香港再规划】“新界牛”逼车何时了？还看洪水桥
当代城市规划没有可能忽视交通运输问题，可惜香港在这方面总是做得相当不足，其中一个原因便是源于我们的公共交通服务都采用私营模式运作。从广大市民都乘搭的港铁到专营巴士、小巴，或者针对特定人群需要的过境巴士、复康巴士，以至不是面向基层的计程车，本地各种公共交通服务无一不是放任私营部门执管。
运输规划兼及公交运营
乍看之下，公共交通运营模式可能并不属于一般人理解的城市规划范畴，然而英国公开大学运输策略名誉教授Stephen Potter为《运输设计：以用户为中心的车辆设计和出行方式》一书撰写〈运输规划〉专章时，便特别写了这样一段话：“宏观上看，城市设计变得愈来愈受交通模型实践与公共交通来决定，而后者更被用来应对不适合其营运需求的结构。公共交通的规划也采取了较为狭窄的焦点，并愈加集中在提供客运巴士和铁路服务的制度设计，尤其是在要由国家抑或私营部门负责一事之上。”他指出西方国家从上世纪六十年代起出现一种倾向国家所有制和增加补贴的趋势，但于八十年代后英国逐渐改为私有化和削减补贴，可是去到近年又尝试重新国有化铁路行业；其他欧洲国家对私有化同样也是采取谨慎和克制的态度，美国亦在很大程度上回避铁路私有化。
相比其他国家和地区，香港自从2007年将地下铁路、九广铁路两铁合并以后，以铁路为主的公共运输服务基本一直维持完全交给私营部门把持，而且当局还有意无意地在城市规划政策上配合和促进它们的垄断地位。要知道即使被称为全球公共服务“民营化”（privatization）始作俑者的美国学者Emanuel Savas，在《民营化与公私部门的伙伴关系》一书中也不得不承认：“需要警惕民营化中不受控制的私营垄断的产生。一个公共垄断企业可能转化为私营垄断企业，从而剥削公众……不认真处理这一问题就推行民营化是不恰当的。”无奈的是，香港政府主事官员选择了无视私人部门营办大众运输的各种缺点，结果便是今日广大市民被迫付上昂贵成本来换取质素并不怎样的公共交通服务。
本地交通成本高于邻区
表面看来，香港市民交通成本或许不会显得特别高昂，但这更多是统计数字造成的错觉，或者跟其他花费更高的部门比对之下相形见绌而已，例如“住民开支统计调查”中，港人交通开支比例在2014/2015年度为7.5%，但交通始终都是仅次于住屋、食品、杂项服务的第四大住民开支商品或服务类别，可见港人交通开支花费依然不容低估。何况若与同区邻近城市比较，香港交通成本还是处于较高水平，新跃社科大学校长办公室研究主管副教授Vincent Chua的调查报告就发现，香港铁路基本收费比邻近的新加坡、台北、北京、上海、广州、深圳皆要昂贵；全球资料库网站“Numbeo”也显示，东亚城市里，香港本地运输无论单程票和月票正常价格仅低于日本的名古屋、东京及大阪。
与交通成本高踞不下同时出现的，是大众运动服务质素持续低下。除了本系列上一篇分析提到的干道挤塞与跨区通勤问题之外，香港公共交通工具故障率与意外事故数目是愈来愈高。先以影响铁路运作的须呈报事故数目为例（表一），地铁公司在两铁合并前平均每年仅得约777宗事故，其后却随着它的铁路网络扩张不断上升至平均每年1,388宗；而在路面交通方面，我们比较运输署公布历年按車辆類别划分所涉及的意外數字（表二），同样可以看到1997至2007年间，公共巴士、小巴、电车、的士等公共交通车辆占全部意外事故的比例仅为30.63%，但在2008年至2019年间，这个数字却上升到33.18%，当中每千辆公共巴士涉及意外率更由1997年的167.4宗暴增至2019年的198.4宗。
表一及表二：
回购港铁倡议依然可行
想扭转这种公共交通服务收费高昂、质素低下的局面，《香港01》认为唯一可行的办法是将它们重新公有化，令其承担回公营企业的责任，而最应该回购者肯定会是占全港专营公共交通载客量比率近半的港铁。早在2016年3月《香港01》周报创刊首付，我们便发表过“2蚊搭地铁”倡议，希望政府尽快回购港铁，并将每程票价大幅下调至2元。当时我们按照港铁2008至2014年财务状况推算，指出它的车站商舖租金、列车与车站广告、电讯服务、物业租赁及管理业务等方面的利润足以支撑因车票减价损失的税前营收；若将同一计算模式套用在过去几年的港铁账目，其本地业务税前利润在2015至2018年间仍能维持在11.38亿至18.90亿港元，唯一例外是在社会抗争运动导致载客量减少及车站损毁的2019年，则会出现约6.79亿港元亏蚀。
还有一点需要强调的是，《香港01》前述推算方法不仅已经考虑了账面上的折旧及摊销开支，而且并未计及港铁公司在香港物业发展方面的庞大利润。自2007年两铁合并落实后，港铁平均每年都能获得约32.19亿港元的香港物业发展利润，而随着近年当局敲定多个进一步扩大铁路网建设的方案，我们可以预期未来港铁只会得到更多车站上盖土地补贴用以发展物业，譬如南港岛线黄竹坑站物业发展项目“港岛南岸”第五期早前就刚刚完成投标程序，两幢大楼估值高达95.4亿至127亿港元，扣除约64亿元补地价及25%的分红比例后，港铁尚有大量进账收益。假若这些物业发展利润都用来支撑《香港01》的“2蚊搭地铁”倡议，港铁本地营运业务在2014至2019年之间能够持续录得21.67亿至61.59亿港元的税前利润。
其他客运服务亦需公营
另一方面，既然我们的目标是想透过公有化策略来整顿公共交通运营模式和城市运输规划，那么港铁以外的其他公大众运输服务也应该尽快考虑回购方案。根据《香港统计年刊》，2019年本港公共交通乘客合计有4,540,449千人次，当中的42.43%为铁路乘客、32.91%为专营巴士乘客、14.16%为公共小巴乘客、0.98%为渡海小轮乘客、2.85%为港铁巴士及居民巴士乘客，而相关数字亦未包括其他非专营公共巴士服务乘客。尽管港铁无疑属于本地私营大众运输交通服务的大宗垄断者，但其他公共交通工具的乘客总数仍然不会少于铁路，巴士、小巴勉强尚能跟其略作竞争，个别路线与渡轮亦非铁路所能够轻易替代，因此若要起到配合当局统一规划以及公平分配市民车费之效，公有化范围必须旁及计程车与某些非专营巴士外一切面向大众的主要公共交通工具。
一旦当局能把所有主要公共交通工具服务回归公有，这将能为香港未来城市规划带来多个好处。首先，当局可以真正掌握各区规划策略的主导权，像在开辟新发展区的时候不用再去想如何补贴和吸引交通服务营办商开设路线进入该区。其次，官方可以直接调控不同公共交通服务安排，透过缩减价格帮助分流乘客，从而更加有效地运用社会的大众运输资源。第三，政府可以轻易获得当初属于不同营办商的运输资料，并且免却原本跟私营部门交涉磋商的繁文缛节，从中能够节省大量的行政管理时间和成本。最后，政府如果肯听从我们的建议划一降低各种主要公共交通工具收费，那么不但基层通勤“打工仔”生活成本会随之下降，后续改善全城人口布局、建设电子道路收费系统等长远规划进行的基础也会变得更为稳固。
上文刊登于第251期《香港01》周报（2021年2月1日）《回购公交机构，降低通勤成本》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。