三巴士公司两年后到期　应趁机检讨专营权制度

上星期五（6月18日），政府表示有计划与城巴（机场及北大屿山部分）、龙运巴士及新世界第一巴士商议更新其经营公共巴士专营权事宜，当中城巴及龙运现有的专营权将于2023年5月届满，而新巴的专营权则将于2023年7月届满。政府发言人称三家公司“一直提供适当而有效率的巴士服务……在商讨新专营权时，政府会致力进一步提高巴士服务的水平和巴士安全”，并且欢迎公众在9月10日前就该三个新专营权的相关要求向政府提交意见。

根据《公共巴士服务条例》第5条、第6条，“行政长官会同行政会议可向……注册的公司批予权利，以在行政长官会同行政会议藉命令指明的路线经营公共巴士服务”，而且“专营权可获批予不超逾10年的期间”，同时该条例第12条、第24条又规定巴士公司在专营期内的任何时间均须维持达致运输署署长满意的“适当而有效率的公共巴士服务”，否则行政长官会同行政会议可撤销其在指明路线经营服务的权利或整个专营权。

投诉增加无碍专营巴士加价

不过，三家公司过去几年是否真正“一直提供适当而有效率的巴士服务”呢？根据交通咨询委员会交通投诉组年度工作报告，2012年至2019年间有关三家公司专营巴士服务的投诉个案皆见增长，城巴（机场及北大屿山部分）由126宗增至249宗，龙运由139宗增至352宗，新巴个案由446宗增至513宗，即使是按每百万乘客人次计算的数字亦系同步上升，反映它们在2013年获得专营权后服务质素其实有所下降。

另一方面，这三家专营巴士公司无一例地早前都曾成功或试图在“可加可减票价调整机制”下争取加价。新巴已经先后获准于2019年1月、2021年4月及2022年1月加价9.9%、8.5%及3.2%，而城巴虽然未为机场、北大屿山的路线申请加价，可是其港岛及过海巴士业务仍会依从跟新巴相近的标准加价；至于龙运方面亦有在2018年9月尝试申请加价8.5%，但于2021年3月遭到行政长官会同行政会议否决。

公有化兼减市民及政府开支

面对专营巴士加价压力，市民花费在相关交通运输的开支自然有所增加。这点从近两年“公共交通费用补贴计划”申领情况可见一斑，2019年每月平均全港仅有214万人领取合计1.56亿元补贴，到今年头四个月已是每月平均267万人领取合计2.50亿元；此外在2018年取消以住户为单位申请“鼓励就业交通津贴计划”后，过去两个年度依然分别有高达44,691宗及45,397宗以个人为单位申请的交津个案，每年牵涉补贴约2亿元。

与此同时，政府居然却又需要消耗不少行政开支去支持补贴计划或监管专营巴士公司。前述“公共交通费用补贴计划”及“鼓励就业交通津贴计划”两者运作至今的行政开支费用均已超过1亿港元，而本月初运输署又向立法会财务委员会申请开设三个首长级及九个非首长级职位成立“专营巴士安全小组”，每年平均相关员工开支总额预计在2,000万港元以上。假若政府愿意自行接管营运相关巴士服务，这些行政开支完全是可以避免的。

《香港01》过往倡议让包括专营巴士服务在内的大众运输陆续回归公有，以便政府在安排其路线及票价时更好地配合整体的城市规划，今次城巴、龙运、新巴专营权进入到期前检讨，正好便是反思整套专营权制度的一个良机。政府未宜预设必须要为现行运营者续期十年的既定立场，反而应该容许社会开放讨论政策方向，像是探讨民主党建议的“公有私营”模式可行与否，甚至考虑逐步减少批出年期以为整合各个巴士服务做好准备。