票价调整只是政府检视巴士服务的一部分

城巴新巴近期一再诉苦每月亏损千万元计，今年加价作用有限，已研究各项开源节流方案，包括探索两巴合并，同时要求政府改革票价调整机制，达致每年检讨票价而且透明化调整准则。
从政府角度看，因着港铁前车之鉴，可加可减机制料削弱政府对票价的控制权。再者，在票价之外，近年巴士脱班、减班问题不绝，服务未见得能满足专营权发牌条件，政府应更宏观地检讨巴士服务。

城巴新巴母公司汇达集团副主席钟泽文提到票价调整价制问题多多，例如行政会议批准加价的时间与申请时间相差太远，滞后时间的亏损难追回，而且不知道政府如何判断最终调整幅度，因此倡议参考港铁做法，每年一检，调整因素透明化，而每次加价较温和，容易令乘客接受。

票价机制不应“港铁化”

然而，两巴提出可以把部分盈利归予稳定基金以纾缓未来加价压力，似乎也是空中楼阁。因为情未退，赚钱的城巴机场线未能回复客量，随着港铁线路继续扩张，本地人口和办公室持续迁往两巴较少营运的九龙新界，两巴也可能难以回到以往的风光时刻。在这个大环境下，自动化票价调整机制随时沦为自动加价机制，意味着市民势要挨贵票价。

在专营权制度下，巴士公司亦享有大部分路线独家经营的好处，车费收入可尽归公司，在燃油、首次登记税、隧道费、票价亦得到政府不少补贴和豁免。但另一方面，巴士公司在票价方面几近予取予求，服务亦未见因而提升，可谓有违政策原意。

止脱班、重组路线、统一收费

事实上，乘客持续投诉两巴脱班，而且在疫情期间尤其严重。运输署虽然回复去年疫情初期客量萎缩，巴士公司取消部分服务以至脱班率较高，随后比率已见回落。然而，投诉减班至今不绝，南区和东区是明显例子。工会指公司以车长无薪假、减少每天工时节流，但公司此举只会带来恶性循环，即减人手导致脱班，市民离弃巴士转乘其他交通工具，推高公司亏损，公司再减人手节流。

改善服务做法甚多，例如班次是受政府监管的部分，运输署必须惩罚巴士公司违反服务承诺的表现。另一方面，城巴新巴不能怕难，积极从重组路线和统一车费下手，加强营运效率。其实，两巴合并后纵然由竞争转为协调，但两巴收费制度仍然分开计算，新巴每公里车费通常较城巴贵，两巴就相若路线的收费可以相差达三成，显然对乘贵车者不公平。巴士公司不希望合并结果是新巴票价跟从城巴，进一步流失车费，但维持旧日收费亦已被区议会和居民狠批。长远而言，合并收费、整合路线益处甚多。当乘客不再只选廉价路线，同类路线的载客量可望拉匀，避免浪费用车，而且可以进一步配合两巴早前建议的地区转乘，透过转乘优惠减少开办重复路线。在这方面，运输署应该联系多个区议会合作，尽快令重组成事。

两巴光以节流和加价应对赤字不是上策，既然现在两巴要求政府改善票价调整机制，政府应趁机在专营权条款下，先行要求两巴在加价以外提升服务质素，同时考虑把票价调整恒常化、透明化，加入客观的调整因素，即使日后两巴提出加价亦较有说服力。当然，政府也要有两手准备，若果穷尽可行办法也未能拯救两巴，政府就应考虑其他营运模式，不论是更换营办商或者收购两巴资产再寻找营办者专门提供服务，各种改善公共交通服务的方案也不应轻言否定。